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geschichte

Die Geschichte der Hurtigrute

Hauptquelle: Script von Mike Bent - The Bergen to Kirkenes Hurtigrute
weitere Quellen: Jahrbücher der Reedereien BDS, VDS, NFDS, ODS und TFDS

Ein Überblick über die nicht einfache Entstehung und bewegte Geschichte der Hurtigrute bis in die heutige Zeit.

Einleitung

Hurtigrutenterminal - Checkin-Bereich Tag für Tag um die Mittagszeit spielt sich im Hurtigrutenterminal in Bergen immer das gleiche Ritual ab. Nachdem sich die Türen des Terminals geöffnet haben, treffen vereinzelt die ersten Passagiere ein. Das freundliche Personal nimmt den Fahrgästen schon mal die Koffer ab, der offizielle Checkin beginnt erst gegen 15:00 Uhr.
Einige Passagiere begeben sich nach oben in den großen Warteraum um hier die Ankunft ihres Schiffes zu erwarten, andere verstauen ihr vorerst nicht benötigtes Handgepäck in den Schließfächern und starten noch zu einem Bummel durch Bergen.

HurtigrutenterminalZwischen 14:00 und 14:20 Uhr taucht dann der Bug des Hurtigrutenschiffes an der Spitze der Halbinsel Nordnes auf. Während es zügig auf das Terminal zuläuft, lässt es sein Typhon zur Ankunft mehrmals erklingen. Kurz vor dem Terminal zieht das Schiff nach Steuerbord und schiebt sich danach langsam rückwärts an den Terminal. Nachdem die moderne Passagierbrücke an das Schiff herangefahren und befestigt wurde, strömen die Passagiere der gerade zu Ende gegangenen Tour aus dem Schiff. Ihr Gepäck empfangen sie unten im Terminal um danach auf die bereit stehenden Busse oder Taxen aufgeteilt zu werden.

Ab 16:00 Uhr beginnt dann das Boarding für die neuen Passagiere, die vom Löschen und Verladen der Fracht auf dem Kai nur wenig mitbekommen. Im Sommer startet das Schiff um 20:00 Uhr, im Winter um 22:30 Uhr zur langen Reise entlang der norwegischen Küste bis nach Kirkenes und wieder zurück nach Bergen.

Doch so lief es nicht immer ab. Bis zum heutigen täglichen Ablauf war es ein langer Weg und viele Hürden mussten genommen werden, um den Passagier- und Frachtverkehr entlang der norwegischen Küste auch für die abgelegenen Orte Nord-Norwegens zu gewährleisten. Denn dies ist die eigentliche und ursprüngliche Aufgabe der Hurtigrute.

Das Zeitalter vor der Dampfschifffahrt

Norwegen besitzt 2.650 km Küstenlinie. Rechnet man die Fjorde und Buchten hinzu, ergibt sich eine Küstenlänge des Festlandes von 25.148 km. Dazu kommen noch 58.133 km Küstenlinie der Inseln. Kein Wunder, dass gerade die Seewege und der Handel über diese schon in der Vergangenheit eine große Rolle spielten. Die Landwege waren mühselig, lang und meist im Winter nicht nutzbar. Selbst heute noch endet die Bahnlinie in Bodø, da die geografische Struktur Bahnlinien weiter nördlich kaum zulässt. Lediglich von Narvik aus existiert noch eine Bahnstrecke nach Schweden.

Zeugnisse aus der WikingerzeitLebten die Menschen im Süden noch von der Landwirtschaft, so war es im Norden die Forst- und Fischwirtschaft, die den Menschen ihren Lebensunterhalt sicherten.
Schon die Wikinger trieben regen Handel entlang der Küsten und auch weit darüber hinaus. Die Grenze zwischen Handel und Eroberung war allerdings bei den Wikingern fließend. Für den Bau von Ruder- und Segelbooten gab es ausreichend Holz in den weiten Wäldern Norwegens. Zudem zeichnet sich die norwegische Küste durch ihre ganzjährige Eisfreiheit dank des Golfstromes aus.

Hansekraweel - NachbauSo blühte der Seehandel sowohl in Ostrichtung hin zum russischen Reich, als auch nach Süden Richtung Nord- und Ostsee. Gerade der Stockfisch war seit jeher ein beliebtes Exportprodukt und in vielen südeuropäischen Ländern sehr begehrt. Er diente der Versorgung von Seemannschaften und Soldatenheeren. Die Hanse hatte damals sogar ein Monopolrecht auf den Handel mit Stockfisch. Abgesehen davon existierten aber noch keine großen Reedereien oder große Handelsflotten.

Einzelne Familien konnten sich damals kaum ein eigenes Schiff leisten und so legten die Bewohner eines ganzen Dorfes oder einer ganzen Gemeinde zusammen um Schiff und Kapitän zu bezahlen. Dieser trug dann die volle Verantwortung für Schiff, Mannschaft und Ladung. Sein nautisches Können war gefragt, da zur damaligen Zeit nur unzureichendes Kartenwerk zur Verfügung stand. Die Schiffe waren klein, langsam und fielen oft genug der rauen See zum Opfer. Zudem war in den Wintermonaten bei bedecktem Himmel und langer Dunkelheit Fahrten aufgrund fehlender Navigation kaum möglich.

Trondheim anno 1800 - public domain - Gemälde von John William EdyEin wichtiger Punkt war der Postverkehr in den Norden. Dieser fand damals fast ausschließlich über Land statt. Das Porto für Sendungen war entsprechend hoch, da für diese Transporte eigens Kuriere beauftragt wurden, die den mühevollen Weg auf sich nahmen. Manche Gemeinden bekamen dadurch oft nur zweimal im Jahr die Post zugestellt. Auch waren lange Laufzeiten keine Seltenheit. Eine Sendung von Trondheim nach Tromsø dauerte im Sommer etwa drei Wochen, im Winter rund 11 Wochen, nach Hammerfest gar 20 Wochen.

Bergen 1848 - public domain - Werk "Norge fremstillet i billeder" 1848 by Chr. TønsbergSchon im beginnenden 19.Jahrhundert verlagerte man daher die Post auf die Schiffsrouten, was die Zustellfrequenz und Laufzeit doch um einiges verkürzte. Oft musste man aber auch See- und Landzustellung kombinieren um die Sendungen zum Ziel zu bringen. Erst das Dampfschiffzeitalter sorgte für Neuerungen und Alternativen.

Die ersten Dampfschiffe in Norwegen

SS SAVANNAH 1819 - public domain / Maler: Hunter Wood Das erste Dampfschiff in Norwegen war keinesfalls ein norwegisches, ja nicht mal ein europäisches Schiff.
Die SAVANNAH, ein amerikanisches Segelschiff, ursprünglich für den Betrieb zwischen Le Havre und New York gedacht, wurde zum Raddampfer erweitert. Ihre Niederdruck-Dampfmaschine leistete 90 PS. Am 22.Mai 1819 startete sie zu einer Fahrt nach St.Petersburg. Die Fahrt fand ohne Fracht und Passagiere statt, also vermutlich eine Prestigefahrt.
Als das Schiff St.Petersburg erreichte, waren die Geldmittel wohl erschöpft, jedenfalls versuchte der Kapitän das Schiff dort zu verkaufen. Diese Bemühungen waren anscheinend vergeblich, da das Schiff kurze Zeit später über die Ostsee segelte (für Kohle war kein Geld vorhanden) und bei der Einfahrt in die Nordsee am 3.November in einen Orkan geriet. Man suchte Zuflucht im Revesandsfjord, Nähe Tromøen/Arendal. Wegen der fehlenden Kohlen war es der dortigen Bevölkerung nicht vergönnt, das Schiff unter Dampf zu sehen.

Henry Bell vor 1830 - public domain - unbekannter MalerDampfschiff COMET (Replika) - Lizenz:CC-BY-SA / Fotograf: Dave Souza So ist es auch nicht verwunderlich, dass fünf Jahre später, als die COMET von Henry Bell in den südlichen Gewässern Norwegens als zweites Dampfschiff unterwegs war, die Leute Feuer an Bord des Schiffes vermuteten und zur Küste eilten um evtl. der Besatzung Hilfe zu leisten. Die COMET war mit Wissenschaftlern angereist, die die genaue Position des Kap Lindesnes, dem südlichsten Festlandspunkt Norwegens, vermessen sollten.

Die ersten Versuche Dampfschiffe in Norwegen zu erbauen oder zu erwerben stießen in den Jahren 1816-1824 auf wenig Interesse und bleiben daher ohne Erfolg.
Erst ein Brief des Artillerie Leutnants Herman Foss an Det Nyttige Selskab in Bergen fand Beachtung. In dem Brief wurde eine Kosten-Nutzen-Rechnung für eine Linie Bergen - Oslo präsentiert. Foss stellte einem Kaufpreis von 12.000 Speciedaler (eine norwegische Währung von 1560 bis 1875 {Hauptwährung von 1816 bis 1875}, entstanden aus dem Riks-/Rigsdaler{Reichstaler} specie; 1 Speciedaler = 120 Skilling) für ein Dampfschiff vermutete jährliche Einnahmen von 5.520 Speciedaler gegenüber.
Leutnant Herman Foss vor 1853 - public domain / Maler: Jean Berg Am 8.November 1824 wurden daraufhin Anfragen für ein 30 m langes Dampfschiff mit rund 60 PS an englische und schwedische Werften gesandt. Ein Angebot der schwedischen Werft von Samuel Owen in Stockholm für 14.000 Speciedaler bei Fertigstellung im Sommer 1826 wurde ins Auge gefasst.
Das Schiff sollte den Namen des norwegischen und schwedischen Kronprinzen Oscar bekommen. Die ins Leben gerufene Interessengesellschaft OSCAR lud am 10.August 1825 potentielle Aktionäre ein. Das Angebot von Aktien zu 100 Specidalern wurde von 80 Privatpersonen in Bergen und über 100 Personen aus der Region Oslo angenommen. Am 25.Oktober 1825 wurde der Auftrag für das Schiff erteilt. Der zukünftige Kapitän Eliot G. Lund reiste eigens nach Stockholm um die Vertragsverhandlungen mit Owen zu führen. Bis November 1825 wurden insgesamt Aktienanteile für 23.800 Speciedaler gezeichnet, ein ausreichendes Startkapital war also vorhanden.

Dampfschiff OSCAR - aus dem Buch "Norges eldste Linje-Rederi - Det Bergenske Dampskibsselskab 1851-1951 / Wilhelm Keilhau" - ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der BDSDer Vertrag zwischen Lund und Owen wurde am 7.März 1826 unterzeichnet. Der Preis mit 15.450 Speciedaler vereinbart, die Masse des Schiffes auf eine Länge von 32,3 m bei einer Breite von 5,8 m und 1,83 m Tiefgang. Nachdem sich die Auslieferung schon bis zum 25.März 1827 verschoben hatte, kam es noch zu Verzögerungen infolge von Motorproblemen. Somit startete die OSCAR zu ihrer Jungfernfahrt erst am 4.Oktober 1827 und kam am 23.Oktober in Bergen an. Damit war sie aber leider nicht das erste norwegische Dampfschiff in Norwegen.

Minister Jonas Collett - public domain / unbekannter MalerDer Minister für Finanzen, Handel und Zoll, Jonas Collett, schlug 1825 einen Dampf-Schiff-Service für den Postdienst zwischen Norwegen und Dänemark vor. Am 11.Oktober 1825 wurden vom Parlament zwei Dampfschiffe bewilligt und bei einer englischen Werft in Auftrag gegeben.
Das kleinere der Schiffe mit 250 BRT und 60 PS sollte die Route Oslo - Kristiansand bedienen, während das größere mit 375 BRT und 80 PS auf der Route Frederiksvern - Göteborg - Kobnhavn fahren sollte. Neben der Post sollten auch Passagiere in zwei Klassen befördert werden. Die Kosten beliefen sich auf 47.000 Speciedaler pro Schiff.
Die CONSTITUTIONEN wurde ab 17.April 1827 zwischen Oslo und Kristiansand eingesetzt und die PRINDS CARL im Dänemark-Verkehr wenig später. Bis Ende September wurden die Routen aufrecht erhalten, im Winter wurde nicht gefahren. In diesem ersten Jahr beförderte die CONSTITUTIONEN rund 200 Passagiere, die PRINDS CARL gut 400.

Die OSCAR wurde erst am 19.Dezember 1827 offiziell eingesetzt und kam in diesem Jahr dadurch nicht mehr zum Einsatz. Sie verbrachte den Winter in Bergen und begann erst im Frühjahr 1828 ihren regulären Dienst. Alle zwei Wochen startete sie um 04:00 Uhr in Bergen und erreichte Oslo am darauffolgenden Mittwoch 20:00 Uhr. Abfahrt in Oslo war dann Freitag um 05:00 Uhr und die Ankunft in Bergen den Mittwoch danach um 21.30 Uhr.

DS CONSTITUTIONEN - aus dem Buch "Det Nordenfjeldske Dampskibsselskab 1857-1957" - ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der NFDSDie Nachfrage im Süden war noch nicht allzu groß, daher fuhr auch die CONSTITUTIONEN nur 14tägig statt wöchentlich. Die Fahrpreise der beiden Routen wurden nach Absprache mit dem Ministerium auf ein gleiches Niveau gebracht.

Die OSCAR erwies sich allerdings als nicht sehr zuverlässig. Viele Defekte und die für die rauhe See zu schwache Maschine führten häufig zu Verspätungen. Auch stellten sich die Prognosen von Foss schnell als überzogen heraus und die OSCAR fuhr 1828 ein massives Defizit ein. Die Interessengesellschaft bekam auch keinen Kredit mehr und musste die OSCAR am 28.März 1829 zur Versteigerung freigeben. Die Gesellschaft wurde aufgelöst und die Aktionäre bekamen nur noch 14,6 % ihrer Investitionssumme zurück.

Am 3.Juni 1829 wurde die OSCAR für 12.000 Speciedaler verkauft und fuhr nun die Route Oslo - Larvik. Die Fahrzeiten wurden an die staatlichen Routen angeglichen. 1830 wechselte das Schiff erneut den Besitzer und war fortan auf der Route Lübeck - Riga unterwegs. 1831 wurde das Schiff nach Schweden verkauft und fuhr nun drei Jahre zwischen Gävle und Stockholm. Am 16.Juni 1834 fing das Schiff, gegenüber seiner Bauwerft vor Anker liegend, Feuer und sank. Das Schiff wurde zwar wieder gehoben, aber eine Reparatur lohnte sich für den Besitzer nicht mehr.

DS PRINDS CARL - aus dem Buch "Det Nordenfjeldske Dampskibsselskab 1857-1957" - ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der NFDS Die Strecke der OSCAR wurde ab 1830 zweimal pro Sommer von den staatlichen Schiffen bedient. Diese Schiffe waren zwar zuverlässiger, aber die wenigen Fahrten und die geringe Frachtkapazität wurden ständig beklagt.

Es raucht immer mehr entlang der Küste

Gustav Peter Blom - Lizenz:CC-BY / Fotograf: Olsen&Thomsens Photografiske Atelier (Cristiania)Auch in den nördlichen Regionen Norwegens wurde der Ruf nach einer Dampfschiff-Verbindung immer lauter. Gustav Peter Blom, ein Expeditionsreisender, brachte dieses Ansinnen im März 1836 dem Parlament vor und stieß dort auch auf Zustimmung.
Es wurden jährlich 15.000 Speciedaler über einen Zeitraum von drei Jahren bewilligt, um einen Passagier- und Post-Dienst Trondheim - Tromsø - Hammerfest zu realisieren. Die Karljohansverft in Horten lieferte in Zusammenarbeit mit einer Londoner Werft Anfang März 1838 die PRINDS GUSTAV. Das Schiff kostete 51.600 Speciedaler und war 37,8 m lang bei 325 BRT. Die beiden 40 PS Maschinen reichten für 8 kn Geschwindigkeit.
Abfahrt der PRINDS GUSTAV in Trondheim - Zeichnung von C.F.Diriks aus dem Buch "På Nordnorsk Kjøl Vesteraalens Dampskibsselskab Gjennom 75 ÅR" ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der VDSAm 5.März 1838 startete das Schiff zu seiner ersten Reise, mit sieben Passagieren an Bord, und erreichte Tromsø neun Tage später. Die Strecke war nicht ungefährlich. In der Region um Trondheim gab es zu dieser Zeit nur vier Leuchttürme (Munkholmen, Tyrhaug, Agdenes und Terningen) und kaum Fahrwassermarkierungen.
Die PRINDS GUSTAV war für Passagiere in drei Klassen und Post vorgesehen, konnte aber nur zwei Tonnen Fracht befördern. Diese Aufgabe wurde hauptsächlich von kleinen Schaluppen übernommen. Noch in den 1850er Jahren waren 212 von ihnen für diesen Dienst registriert.
Die NORDCAP (500 BRT, 42 m, 120 PS, 9 kn) lief am 25.April 1840 vom Stapel. Sie bediente ab 3.April 1841 die Route Kristiansand - Bergen - Trondheim. Ein Schwesterschiff der NORDCAP, die CRISTIANIA, fuhr zusätzlich auf der Strecke Frederiksvern - Göteborg - Helsinki - Kobenhavn.

Dampfschiff NORDCAP - Gemälde von Knud Baade aus dem Buch "Norges eldste Linje-Rederi - Det Bergenske Dampskibsselskab 1851-1951 / Wilhelm Keilhau" - ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der BDS

In den Folgejahren führten wirtschaftliche Gründe dazu, dass die Schiffe auch anderen Routen zugeordnet wurden. So zum Beispiel die PRINDS GUSTAV der Route Frederiksvern - Kiel. Auch die Rezession 1847/48 bewirkte Unregelmäßigkeiten und Unterbrechungen der verschiedenen Routen.
Erst nach 1850 wurden die Routen wieder weitestgehend regelmäßig betrieben. 1852 erreichte der erste Dampfer Vadsø und legte damit den Grundstein für eine häufige Anfahrt von Vadsø ab Frühjahr 1853.
Jedoch nicht überall im Norden wurden die Dampfschiffe gern gesehen. Die Fischer befürchteten anfangs eine Vertreibung der Fischbestände durch die Dampfschiffe.

Bis 1858 hatte der Staat quasi ein Dampfschiff-Monopol. Doch die in die Jahre gekommenen Schiffe zu unterhalten kostete immer mehr, zumal regelmäßige Werftaufenthalte mangels geeigneter Werften nicht stattfanden. Zusätzlich häuften sich die Stimmen, die auch Fahrten im Winter forderten.
Daher wurden mehr und mehr Routen in private Hände gegeben und dafür staatlich subventioniert, was nicht bei allen im Parlament Zustimmung fand. Bereits 1848/49 wurden die Fahrten der staatlichen Route Kristiansand - Trondheim immer mehr reduziert.

Jørgen Bruchorst - Fotograf:Unbekannt - aus dem Buch "Norges eldste Linje-Rederi - Det Bergenske Dampskibsselskab 1851-1951 / Wilhelm Keilhau" - ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der BDSBasierend auf einer kleinen lokalen Schifffahrtsgesellschaft von Herman Bredal und Jørgen Brunchorst gründete der 1839 gewählte Gemeinderat von Bergen, Michael Krohn, am 12.Dezember 1851 die erste norwegische Linienreederei, Det Bergenske Dampskibsselskab. Die kleine BJØRGVIN, zuvor im Dienst Bergen - Lærdal unterwegs, war das erste Schiff der Reederei und wurde zwischen Bergen, Kristiansand und Hamburg eingesetzt.
 BJØRGVIN (links) - unbekannter Maler aus dem Buch "Norges eldste Linje-Rederi - Det Bergenske Dampskibsselskab 1851-1951 / Wilhelm Keilhau" - ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der BDSDie junge Reederei erhielt 1852 vom Staat das Angebot die reguläre Route Bergen - Kristiansand zu übernehmen. Da kam der neue Raddampfer BERGEN gerade recht, der am 3.Dezember 1852 in Bergen eintraf. Da die BERGEN offiziell auch die Post beförderte, durfte sie ab ihrer ersten Fahrt am 15.Februar 1853 auch die norwegische Postflagge setzen.
Weitere Schiffe wurden angeschafft, die VIKEN und die NORGE. 1855 dann der erste Einschraubendampfer NORDSTJERNEN, der die Tradition der Reederei Schiffe mit Namen von Sternen und Himmelsereignissen zu benennen begründete.

DS NORDSTJERNEN - Gemälde von F. Søvig 1868 aus dem Buch "Norges eldste Linje-Rederi - Det Bergenske Dampskibsselskab 1851-1951 / Wilhelm Keilhau" - ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der BDS

Dampfschiff NORGE - Aquarell eines unbekannten Künstlers aus dem Buch "Norges eldste Linje-Rederi - Det Bergenske Dampskibsselskab 1851-1951 / Wilhelm Keilhau" - ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der BDSAm 9.September 1855 kam es zu einer folgenschweren Begegnung im Skagerrak. Die NORGE traf auf dem Weg von Kristiansand nach Hamburg die nordwärts fahrende BERGEN. Es herrschte gute Sicht und die beiden Schiffe befanden sich keinesfalls auf Kollisionskurs. Trotzdem wechselte der Steuermann der NORGE rapide den Kurs. Dadurch rammte der Bug der BERGEN die Steuerbordseite der NORGE. Die NORGE sank und riss 40 Menschen, darunter auch den Steuermann mit in die Tiefe.
Dampfschiff BERGEN - Zeichnung auf einer chinesischen Tasse aus dem Buch "Norway and the Bergen Line - Det Bergenske Dampskibsselskab 1851-1951 / Wilhelm Keilhau" - ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der BDSIm anschließenden Gerichtsverfahren wurde der Kapitän der BERGEN von jeder Schuld freigesprochen. Kapitän Ibsen, der zur Unglückszeit auch auf der Brücke der NORGE war, wurde zu 160 Tagen Haft verurteilt.
Die JUPITER wurde 1856 als Ersatz für die NORGE angeschafft und die Route bis Trondheim erweitert.

NIDELVEN - aus dem Buch "Det Nordenfjeldske Dampskibsselskab 1857-1957" - ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der NFDSAuch in Trondheim existierte eine kleine lokale Schiffsgesellschaft, die mit der am 25.Mai 1850 vom Stapel gelaufenen NIDELVEN (117 BRT, 30,3 m) den Trondheimfjord befuhr und wöchentliche Fahrten nach Kristiansund machte. Das Schiff war für den noch geringen Bedarf auf diesen Strecken eigentlich zu groß und man befuhr daher auch die Strecke Trondheim - Tromsø, teilweise auch Hammerfest um das Schiff kostendeckend zu betreiben.
Konsul H.P.Jenssen - aus dem Buch "Det Nordenfjeldske Dampskibsselskab 1857-1957" - ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der NFDSDoch das Schiff war für die raue Seestrecke hoch im Norden nicht geeignet und wurde schließlich am 9.August 1853 versteigert. Petter Jenssen, ein Mitglied der Gesellschaft, ersteigerte die NIDELVEN und setzte sie auf der Strecke Trondheim - Kristiansund - Bergen - Kristiansand ein, später auch im Hamburg-Verkehr.

Die Konkurrenz der BDS machte Petter Jenssen allerdings große Sorgen. Um hier zu bestehen musste ein zweites Schiff her.
Er gründete am 28.Januar 1857 Det Nordenfjelske Dampskibsselskab. In England erwarb man den Einschraubendampfer HAVELOCK, der als HAKON JARL am 20.Juni 1857 zu seiner ersten Linienfahrt in Trondheim startete. Das Schiff geriet bei Haugesund in einen Sturm und strandete. Die Schäden waren jedoch gering und die HAKON JARL konnte die Fahrt nach Hamburg fortsetzen und dort repariert werden.Das erste Schraubendampfschiff der NFDS HAKON JARL - aus dem Buch "Det Nordenfjeldske Dampskibsselskab 1857-1957" - ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der NFDS

Det Søndenfjelske Dampskibsselskab griff auch 1856 in den Küstenverkehr ein und wirtschaftliche Gründe zwangen die Gesellschaften zur Zusammenarbeit. Eine Fusion von Bergenske und Søndenfjelske, wie von Michael Krohn angedacht, wurde aber von Søndenfjelske rigoros abgelehnt.

Michael Krohn - Gemälde von Knud Bergslien 1852 aus dem Buch "Norges eldste Linje-Rederi - Det Bergenske Dampskibsselskab 1851-1951 / Wilhelm Keilhau" - ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der BDS In den 1860er Jahren wurde weiter expandiert und die Strecken ausgebaut. Dies führte auch zur Gründung weiterer Reedereien, so z.B. 1863 Det Nordlanske-Finnmarkske Dampskibsselskab, die jedoch bereits 1864 in der Bergenske aufging.
Auch die Strecken bis Vadsø wurden privatisiert und teilweise sogar im Winter befahren.

Weitere Gesellschaften wurden gegründet, so Helgelandske Dampskibsselskab, Stavangerske Dampskibsselskab und Saltens Dampskibsselskab. Desweiteren Det Bergenske-Nordlandske Dampskibsselskab und Hammerfest Dampskibsselskab, die sich jedoch nicht lange hielten.
Das Hauptgeschehen an der Küste betrieben allerdings die beiden großen Reedereien, Bergenske und Nordenfjelske, die sich die lukrativen Routen teilten.

Immer mehr Gemeinden wurden angefahren und die Fahrzeiten in den Norden wurden dadurch immer länger. Von schnellen Verbindungen konnte bald keine Rede mehr sein. Doch gerade die Postzustellung verlangte schnellere und sicherere Routen. Auch der langsam beginnende Tourismus in Form von ersten Kreuzfahrten und Reisen entlang der Küsten verlangten Änderungen in den Verbindungen.

Die Entstehung der Hurtigrute

Die vielen Anlaufhäfen, 1882 waren es 67 zwischen Trondheim und Vadsø, führten zu längeren Fahrzeiten. Auch die inzwischen höhere Frachtkapazität der Schiffe und die damit verbundenen Be- und Entladezeiten verlängerten die Gesamtfahrzeiten. Der Ruf nach einer schnelleren und regelmäßigeren Verbindung entlang der Küste wurde immer lauter. Dann hätte man aber auch nachts fahren müssen und dies ganzjährig. Dazu war in den 1870er Jahren keine Reederei bereit.
Richard With - unbekannter Fotograf aus dem Buch "Norges eldste Linje-Rederi - Det Bergenske Dampskibsselskab 1851-1951 / Wilhelm Keilhau" - ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der BDSZu wenige Leuchttürme und verlässliche Seezeichen, sowie das seinerzeit schlechte Kartenmaterial stellten auch noch in den 1880er Jahren ein zu hohes Risiko im Küstenverkehr dar. Gerade die Fischerorte im Norden beklagten oft die schlechten und verzögerten Verbindungen zu den Märkten im Süden für ihre frische Ware. Kein Wunder also, dass schon bald der Gedanke aufkeimte, solche Transporte selbst zu organisieren. Die großen Reedereien BDS und NFDS konnten dies jedoch lange verhindern.

DS ARENDAL - public domain / Fotografie eines Gemäldes eines unbekannten Künstlers - Fotograf: Anders Beer WilseSchließlich fand der aus Tromsø stammende Kapitän Richard Bernhard With Unterstützer, die es ihm ermöglichen, die kleine DS ARENDAL für 20.000 Kronen von der Arendals Dampskibsselskab zu kaufen. Am 10.November 1881 gründete er mit seinen Unterstützern die Vesteraalens Dampskibsselskab in Stokmarknes, seinem Wohnort.
DS VESTERAALEN (1) - aus dem Buch "På Nordnorsk Kjøl Vesteraalens Dampskibsselskab Gjennom 75 ÅR" ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der VDSDie DS ARENDAL wird daraufhin in DS VESTERAALEN umbenannt und beförderte den Winter über regelmäßig die Fracht von den Vesterålen nach Bergen. Im Frühjahr wurde das Schiff in Bergen umgebaut und bekam eine neue Maschine und neue Dampfkessel.

DS LOFOTEN (1) - Gemälde von 1885/T.Sørvig aus dem Buch "På Nordnorsk Kjøl Vesteraalens Dampskibsselskab Gjennom 75 ÅR" ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der VDSDie Gesellschaft fuhr von Anfang an Profit ein und so wurde bei der Akers Werft in Oslo im Herbst 1883 ein weiteres Schiff bestellt. Die DS LOFOTEN kostete 160.000 Kronen, als sie am 22.Juli 1884 der VDS übergeben wurde. Die DS LOFOTEN konnte schon doppelt so viel Fracht befördern wie die DS VESTERAALEN.
Die VDS stand nicht nur in Konkurrenz zur BDS und NFDS, sondern auch zu kleineren Gesellschaften im Norden. Dies drückte die Preise für die Frachtbeförderung immer mehr. DS FISKEREN aus dem Buch "På Nordnorsk Kjøl Vesteraalens Dampskibsselskab Gjennom 75 ÅR" ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der VDSTrotzdem war die VDS in der Lage sowohl die Reparatur der DS LOFOTEN nach einer Grundberührung am 9.September 1885, wie auch den Zukauf der DS FISKEREN im Jahr 1886 zu finanzieren.

Um finanzielle Schäden für die Reedereien zu verhindern, wurde der Preiskrieg am 6.Dezember 1886 durch einen gemeinsamen Tarifvertrag der Reedereien beigelegt.

Bald war es offensichtlich, dass die alte DS VESTERAALEN zu klein war um dem gestiegenen Frachtaufkommen gerecht zu werden. Am 1.Februar 1889 bekam die Akers Werft den Auftrag für ein neues Schiff. Im Januar 1891 wurde die neue DS VESTERAALEN der VDS übergeben.
Anders Holte - aus dem Buch "På Nordnorsk Kjøl Vesteraalens Dampskibsselskab Gjennom 75 ÅR" ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der VDSNicht zuletzt durch seinen Lotsen Anders Holte und die genauen Notizen die sich die beiden während der Fahrten machten, hatte Richard With gute Kenntnisse der schwierigen Fahrwasser entlang der Küsten. Dies verschaffte ihm auch zeitliche Vorteile gegenüber den Kapitänen der anderen Reedereien. So war es nicht verwunderlich, dass auch die VDS schließlich Passagiere und Post beförderte. Ein weiterer Vorteil war, dass die Schiffe der VDS die Strecke zwischen den Vesterålen und Bergen auch bei schlechter Sicht und in der Nacht relativ sicher befahren konnten.

August Kriegsmann Gran - aus dem Buch "På Nordnorsk Kjøl Vesteraalens Dampskibsselskab Gjennom 75 ÅR" ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der VDSDie Idee einer regelmäßigen, ganzjährigen Schnellverbindung zwischen Trondheim und Hammerfest brachte August Kriegsmann Gran mit, der 1889 Dampfschiffkonsul im Innenministerium wurde. Das Innenministerium startete aufgrund seiner Initiative im November 1891 eine Ausschreibung für eine Schnellverbindung.
Die Ausschreibung verlangte wöchentlich zwei Verbindungen zwischen Trondheim und Vadsø im Sommer, sowie zwei Verbindungen zwischen Trondheim und Tromsø, bzw. Hammerfest im Winter. Ein Zuschuss von 150.000 Kronen würde bereitgestellt, sofern die Fahrpläne für die Strecke Trondheim-Svolvær nicht mehr als 48 Stunden vorsähen. Die für die Verbindung vorgesehenen Schiffe sollten über ausreichend Lade- und Kühlräume verfügen und trotzdem noch Komfort für die Passagiere bieten.
Angebote auf diese Ausschreibung trafen jedoch nicht ein. BDS und NFDS waren der Meinung, dass ihre Schiffe dafür nicht geeignet seien. Die kleineren Reedereien konnten einen solchen Service nicht bewerkstelligen und garantieren. Die Debatte um eine Schnellverbindung, eine Hurtigrute, wurde somit erst einmal für Monate auf Eis gelegt.
Gran hielt aber an seiner Idee fest und bereiste mehrfach die Küste, um bei Gemeinden und Reedereien dafür zu werben. Im Zuge dieser Reisen traf er auch Richard With, der sich an der Hurtigrute interessiert zeigte, aber einen solchen Dienst nicht in der verlangten Häufigkeit anbieten konnte.
Innenminister Wollert Konow - Lizenz: CC-BY-SA / Fotograf: Ludwik SzacinskiInnenminister Konow hatte zwischenzeitlich vorgeschlagen, die Hurtigrute sollte vom Staat betrieben werden. Doch dies war aus Kostengründen nicht machbar. Nachdem Gran die Anforderungen an eine Hurtigrute auf eine wöchentliche Verbindung reduzierte, startete am 21.September 1892 eine neue Ausschreibung.
BDS und NFDS nahmen erneut nicht daran teil, aber Richard With unterbreitete am 21.Oktober 1892 ein Angebot, dass einen jährlichen Zuschuss von 75.000 Kronen über drei Jahre vorsah. Für die Verbindung Trondheim-Svolvær veranschlagte er sogar nur 34 Stunden, was BDS und NFDS als unmöglich bezeichneten.

VDS reichte das einzige Angebot ein und nach weiteren Verhandlungen einigte man sich am 20.Januar 1893 auf einen Zuschuss von 70.000 Kronen. Am 22.April 1893 wurde die Hurtigrute im Parlament endgültig beschlossen und am 18.Mai 1893 ein Vierjahresvertrag mit der VDS unterzeichnet.

DS VESTERAALEN 1891 - aus dem Buch "På Nordnorsk Kjøl Vesteraalens Dampskibsselskab Gjennom 75 ÅR" ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der VDS

Der 20-seitige Vertrag sah eine wöchentliche Verbindung zwischen Trondheim und Hammerfest vom 10.April bis 31.August und bis Tromsø in der restlichen Jahreszeit vor.
Die VDS verpflichtete sich:

  • ein zweites Schiff in Reserve zu halten (in dem Fall die DS LOFOTEN)
  • den Transport von Post (gemäß den Postbestimmungen), Passagieren und Fracht zu den Hauptorten (zu den Zwischenstationen nur verderbliche Fracht {Fisch, Fleisch}) zu gewährleisten
  • die Abfahrtszeiten sowie die Preise für Fracht und Beförderung der Passagiere mit dem Ministerium abzustimmen
  • für die Passagiere der 1.Klasse 40 (im Winter 30), der 2.Klasse 16 und der 3.Klasse 50 Betten auf den Schiffen ganzjährig bereitzustellen.

Die Hurtigrute war geboren!

1893 - 1899

Crew der ersten Hurtigrutenfahrt der VESTERAALEN - aus dem Buch "På Nordnorsk Kjøl Vesteraalens Dampskibsselskab Gjennom 75 ÅR" ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der VDSAm 2.Juli 1893 um 8:30 Uhr löste sich die DS VESTERAALEN mit Kapitän Richard With fast unbemerkt vom Brattøra-Kai in TRONDHEIM. Auf dieser ersten Hurtigrutenfahrt wurden nur neun Zwischenhäfen angelaufen. Um Zeit zu sparen wurden von Bronnøysund und Sandnessjøen Tenderboote geschickt, die Passagiere, Post und Fracht übernahmen. Am nächsten Morgen erreichte das Schiff um 11:30 Uhr Bodø, 30 Minuten früher als geplant. Auch hier wurde getendert, da der neue Kai noch nicht fertig war. Für die Passagiere und Offiziere wurde extra im Grand Hotel ein Bankett gegeben. Pünktlich um 14 Uhr verließ das Schiff Bodø wieder.
Nachdem das Schiff den Vestfjord überquert und die Lofoten hinter sich gelassen hatte, erreichte es Tromsø gegen Mittag des 4.Juli 1893. Wie schon in den anderen Orten wurde es hier volksfestmäßig empfangen. Nach dem vierstündigen Halt startete das Schiff zu seiner letzten Etappe über Skjervøy nach Hammerfest. Am 5.Juli 1893 um 3:30 Uhr erreichte die DS VESTERAALEN Hammerfest, um von dort um 7:30 Uhr wieder die Rückreise anzutreten.
Friedtjof Nansen vor der FRAM - public domain / Fotografie vor 1900Auf dieser Rückreise kam es im Nærøysund noch zu einer unerwarteten Begegnung. Dort ankerte Fridjof Nansens FRAM in Vorbereitung auf eine Arktisreise. Beide Schiffe grüßten sich.
Richard With und Anders Holte straften alle Skeptiker Lügen, die Probleme im Winter erwartet hatten. Die Ankunftszeiten wurden zwar etwas gelockert, Tromsø erst Mittwoch um 7:00 Uhr und Trondheim samstags gegen Mittag, aber die Hurtigrute funktionierte reibungslos wie ein Uhrwerk.

August K. Gran kam jedoch schon bald wieder auf seinen ursprünglichen Vorschlag zurück, der zwei Fahrten pro Woche vorsah. Er wendete sich mit einer diesbezüglichen Anfrage an BDS und NFDS und fand dort nun auch Gehör. Dies stieß bei der VDS auf wenig Begeisterung, sah man dort die Pionierarbeit der Gesellschaft gefährdet. Man reichte offiziell Protest ein. Der Protest fand jedoch wenig Zustimmung, allerdings verlängerte man den Vertrag mit der VDS um weitere zwei Jahre. Dies wurde schließlich von der VDS am 4.Mai 1894 akzeptiert.
OLAV KYRRE - aus dem Buch "Det Nordenfjeldske Dampskibsselskab 1857-1957" - ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der NFDSBDS und NFDS beschlossen sich die zweite Hurtigrute zu teilen und einigten sich mit dem Ministerium auf einen Vierjahresvertrag der einen jährlichen Zuschuss von 70.000 Kronen vorsah. Dabei übernahm die BDS im ersten und dritten Jahr (1894 und 1896) die Hurtigrute und die NFDS im zweiten und vierten Jahr (1895 und 1897). So startete die DS SIRIUS am 3.Juli 1894 von Trondheim. VDS startet hier immer samstags, BDS (NFDS) immer donnerstags.
ERLING JARL in Bergen - aus dem Buch "Det Nordenfjeldske Dampskibsselskab 1857-1957" - ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der NFDSAm 1.Juli 1895 löst die DS OLAV KYRRE die DS SIRIUS ab. Zu diesem Zeitpunkt hat die NFDS bereits ein neues Schiff für den Hurtigruten-Dienst in Auftrag gegeben. Die DS ERLING JARL, das erste speziell für die Hurtigrute gebaute Schiff ersetzt am 31.Dezember 1895 die DS OLAV KYRRE. Doch ihr Start war alles andere als glücklich. Sie lief am 7.Januar 1896 und dann erneut am 13.Oktober 1896, sowie am 17.April 1897 jeweils auf Grund.
Am 1.Juli 1896 übernimmt wieder die BDS mit der DS JUPITER die Route, bevor sie 1897 wieder von der DS ERLING JARL abgelöst wurde.

JUPITER in Svolvær (dahinter THOR) - aus dem Buch "Norges eldste Linje-Rederi - Det Bergenske Dampskibsselskab 1851-1951 / Wilhelm Keilhau" - ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der BDSAugust Kriegsmann Gran hatte immer für Trondheim als südlichste Station der Hurtigrute plädiert. Grund dafür war die Bahnverbindung zwischen Trondheim und Oslo. Die Kaufleute im Süden, vor allem in Bergen, das zu dieser Zeit noch keine Bahnanbindung hatte, aber auch in Ålesund und Kristiansund waren gegen diese Entscheidung häufig erfolglos angegangen.
Nach dem Tode Grans im Jahr 1896 wurde der Kapitän W. Horn neuer Dampfschiffkonsul. Er verhandelte mit den Gesellschaften über eine weitere Route mit Start ab Bergen. Dagegen protestierte der Vorsitzende der Eisenbahn, Peter Rinde, der Subventionskürzungen bei der Bahn befürchtete. Doch am 26.April 1898 wurde die neue Route mit der BDS vertraglich vereinbart. Der Vertrag sah eine Laufzeit von sechs Jahren bei Subventionen von 80.000 Kronen jährlich und drei Abfahrten pro Woche vor.
CAPELLA 1885 - aus dem Buch "Norges eldste Linje-Rederi - Det Bergenske Dampskibsselskab 1851-1951 / Wilhelm Keilhau" - ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der BDSAm 5.Oktober 1898 startet die DS CAPELLA als erstes Hurtigrutenschiff von Bergen. Die Route machte anfangs jedoch der bisherigen Route Konkurrenz, da einige Häfen (z.B. Trondheim) nicht angelaufen wurden und dadurch die Reisezeit mit dieser Route erheblich kürzer war. Die Bürger der Orte und auch die NFDS legten dagegen Protest ein. Die NFDS drohte sogar damit die Hurtigrute ganz zu verlassen. Ab 5.April 1899 wurden daraufhin die Routen aufeinander abgestimmt.

Im Sommer 1898 wurde auch die sogenannte Finnmark-Hurtigrute eingeführt. Zweimal wöchentlich wurde nun im Sommer von Hammerfest nach Vadsø und im Winter von Tromsø nach Vadsø gefahren. Diese Route, sowie die 70.000 Kronen Subvention teilten sich die BDS und NFDS.
HAAKON ADALSTEIN in Lerosen/Lofoten - aus dem Buch "Det Nordenfjeldske Dampskibsselskab 1857-1957" - ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der NFDSDie nicht ungefährliche Route wurde von der DS ORION und der DS KONG HALFDAN übernommen. Wegen der Gefahren sah der Vertrag vor, dass die Hurtigruten-Reedereien untereinander einspringen müssten, wenn es Ausfälle gab. Als dies im Sommer 1898 einmal der Fall war, sollte die VDS einspringen. Da diese jedoch für diesen Dienst keinerlei Subventionen erhielt, reichte sie Beschwerde gegen diesen Vertragspunkt ein. Der Beschwerde wurde stattgegeben und der Vertrag entsprechend ausgebessert.
Im Jahr 1899 bekam auch die DS HAAKON ADALSTEIN ihren ersten Einsatz in der Hurtigrute. DS RØST und DS SIGURD JARL standen 1898, bzw. 1899 als Reserveschiffe bereit.

1900 - 1914

Seit dem 19.Jahrhundert bildeten Norwegen und Schweden eine Personalunion, bei der aber meist die Schweden die außenpolitischen Belange vertraten. Im letzten Jahrzehnt des Jahrhunderts verstärkten sich die Unabhängigkeitsbestrebungen Norwegens. Es wurden sogar militärische Auseinandersetzungen zwischen den beiden Ländern befürchtet.
ASTRÆA - aus dem Buch "Norges eldste Linje-Rederi - Det Bergenske Dampskibsselskab 1851-1951 / Wilhelm Keilhau" - ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der BDSDavon profitierte die BDS, deren 1899 in Auftrag gegebener Neubau DS ASTRÆA bei der Akers Werft in Oslo teilweise vom Militär bezuschusst wurde. Dafür wurden bei dem Schiff schon Vorrichtungen zur Aufnahme von Geschützen (ein 120 mm auf dem Vorschiff, sechs 76 mm auf Vor- und Achterdeck, sowie sechs 47 mm auf Brücke und Promenadendeck) installiert. Auch bekam das Schiff eine leistungsstarke Maschine, was es zum schnellsten norwegischen Handelsschiff seiner Zeit machte.
Die Unabhängigkeit Norwegens 1905 verlief jedoch friedlich, so dass die Geschütze nie auf dem Schiff installiert wurden und eingelagert in Bergen verblieben.

Dampfschiff vor Tromsø - vermutlich vor 1914 oder in den 1920er Jahren ©Eneret Mittet & Co. / Fotograf Anders Beer WilseIn den ersten Jahren des neuen Jahrhunderts wurden einige Schiffe der Hurtigruten umgebaut und aufgerüstet, um den steigenden Anforderungen der Routen zu genügen.
Am 12.Dezember 1903 brach auf der DS ORION, die sich auf dem Weg von Tromsø nach Vadsø befand, bei Makkaur ein Feuer aus. Sie wurde in Landnähe auf Grund gesetzt und später als Totalverlust deklariert. Sie war damit der erste Schiffsverlust der Hurtigrute.

1904 wurde die Mole in Bodø fertig deren Bau 1892 begonnen hatte. Die VESTERAALEN war am 21.Juli 1904 das erste Schiff, das hinter der Mole am Kai anlegte. Auch andere Gemeinden, die von den Hurtigrutenschiffen versorgt wurden, bauten neue Tiefwasserkais, die den Schiffen ein problemloseres Anlegen ermöglichten und das umständliche Tendern überflüssig machten.

Dampfschiffkonsul James Pedersen - aus dem Buch "På Nordnorsk Kjøl Vesteraalens Dampskibsselskab Gjennom 75 ÅR" ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der VDSDer Nachfolger von Kapitän Horn als Dampfschiffkonsul, Kapitän James Pedersen, verhandelte mit den Reedereien um eine Verlängerung der bestehenden Verträge. Da jedoch keine Einigung erzielt werden konnte, wurde der Vertrag 1904 nur um ein Jahr verlängert. Erst 1905 einigten sich das Ministerium und die Reedereien auf einen neuen Vertrag mit sechsjähriger Laufzeit.

1905 kam die neu gebaute DS LYRA für die DS ORION in die Hurtigrute. Auch die DS HAAKON JARL startete 1905 in die Hurtigrute.

DS ANDENÆS vor Spitzbergen - aus dem Buch "På Nordnorsk Kjøl Vesteraalens Dampskibsselskab Gjennom 75 ÅR" ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der VDSDie Verhandlungen über eine vierte Hurtigrute Bergen - Vadsø wurden lange von der VDS verzögert. Zuletzt bot die VDS an, diesen Service mit dem Reserveschiff DS ANDENÆS zu übernehmen, bis ein neues Schiff gebaut war. Dies wurde jedoch vom Ministerium abgelehnt und so erging der Auftrag an BDS und NFDS mit einem jährlichen Zuschuss von 15.000 Kronen. Die VDS erhielt für die zu erwartenden Einbußen aufgrund der parallelen Routen eine jährliche Entschädigung von 55.000 Kronen.
1908 wurde vereinbart, dass alle Schiffe mit separaten Kühlräumen ausgestattet sein müssen. Ab Oktober 1908 wurde die zweite Hurtigrute um 20 Meilen bis Kirkenes verlängert.

Obwohl die VESTERAALEN seit 15 Jahren problemlos ihren Dienst versehen und der VDS rund 800.000 Kronen eingefahren hatte, sah man einen Schiffsneubau für eine gute Position bei zukünftigen Hurtigrutenverträgen als notwendig an. DS LOFOTEN und DS ANDENÆS waren auch nicht wirklich als vollwertige Hurtigrutenschiffe geeignet.
DS RICHARD WITH - aus dem Buch "På Nordnorsk Kjøl Vesteraalens Dampskibsselskab Gjennom 75 ÅR" ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der VDSDie Trondheim M/V lieferte am 24.Juni 1909 die DS RICHARD WITH aus. Sie hatte ihren ersten Einsatz in der Hurtigrute Ende Juli 1909. Die DS VESTERAALEN kam vorläufig nur noch vereinzelt in der Route Bergen - Tromsø zum Einsatz.

1909 wurde endlich die Bahnstrecke Bergen - Oslo fertig gestellt und beendete damit endgültig die Diskussion um den südlichsten Hafen der Hurtigrute.

1909 stellt auch die Stadt Mosjøen einen Antrag als Anlaufhafen der Hurtigrute, dieser wurde aber wegen der erheblichen Abweichung von der bisherigen Strecke abgelehnt.

DS MIDNATSOL - aus dem Buch "Norges eldste Linje-Rederi - Det Bergenske Dampskibsselskab 1851-1951 / Wilhelm Keilhau" - ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der BDSAm 5.Januar 1910 lief die DS ASTRÆA nahe dem Leuchtfeuer Stabben Fyr auf Grund. Sie wurde wieder gehoben, aber aufgrund der Schäden zum Totalverlust erklärt. Die DS HERA ersetzte sie in der Route. Die 1908 bei Bergens M/V in Auftrag gegebene DS MIDNATSOL ersetzte ab Juni 1910 die DS CAPELLA.

Am 1.Juli 1911 wurden die Hurtigrutenverträge erneut um sechs Jahre verlängert. Es wurde auch eine fünfte Hurtigrute von Bergen nach Kirkenes beschlossen. Die drei Routen ab Bergen wurden nun mit 115.000 Kronen jährlich bezuschusst, die beiden Routen ab Trondheim mit 55.000 Kronen.
Die fünfte Hurtigrute, die sich die drei Reedereien teilten, startete am 29.September 1911 mit der DS RICHARD WITH.

DS FINMARKEN - aus dem Buch "På Nordnorsk Kjøl Vesteraalens Dampskibsselskab Gjennom 75 ÅR" ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der VDSDie neu gebaute DS POLARLYS kam als endgültiger Ersatz für die DS ASTRÆA 1912 in die Route. Um mit den beiden großen Reedereien Schritt zu halten kam am 7.September 1912 die DS FINMARKEN für die VDS in die Route. Die DS HERA, die die DS ASTRÆA nie richtig ersetzen konnte, wurde im Winter 1912/13 umgebaut. Mit der DS POLARLYS und der umgebauten DS HERA wurde die DS LYRA überflüssig und verkauft. Sie hatte seinerzeit die Maschine der DS ORION bekommen und erwies sich damit als zu langsam für die Hurtigrute.

Det Stavangerske Dampskibsselskab und Arendals Dampskibsselskab, die beide schon im Küstenverkehr tief im Süden tätig waren, boten dem Ministerium 1913 eine Verlängerung der Hurtigrute im Süden an. Das Ministerium wollte aber die bestehenden Verträge, die bis 1917 liefen, nicht ändern, um ein viertes Unternehmen mit einzubeziehen. So sollten sich diese Reedereien gedulden, bis die vorhandenen Verträge ausliefen.
HAAKON JARL - aus dem Buch "Det Nordenfjeldske Dampskibsselskab 1857-1957" - ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der NFDSDie Verträge wurden lediglich am 1.Juli 1914 dahingehend geändert, dass alle fünf Hurtigruten nun jede Woche von Bergen nach Kirkenes starteten. Somit waren ständig zehn Schiffe im Hurtigrutendienst: DS POLARLYS, DS MIDNATSOL, DS HERA, DS ERLING JARL, DS SIGURD JARL, DS HAAKON ADALSTEIN, DS HAAKON JARL, DS FINMARKEN, DS RICHARD WITH und DS VESTERAALEN. Als Reserveschiffe fungierten DS CAPELLA, DS KONG HALFDAN und DS ANDENÆS.

Trotz der schnelleren Schiffe verkürzte sich die Gesamtfahrzeit nicht. Grund dafür waren die gestiegenen Frachtkapazitäten, die längeres Be- und Entladen notwendig machten, aber auch die gestiegene Anzahl der angelaufenen Zwischenhäfen. So wurden bald schon Beian, Indre Kvarøy, Grønøy und Finnsnes in den Routenplan aufgenommen. Ein weiterer Grund war die Tatsache, dass sich der Routenplan natürlich an den langsamsten Schiffen orientieren musste.

Der Erfolg der Hurtigrute führte aber auch zum Untergang vieler kleiner Küstenrouten, die nun nicht mehr konkurrenzfähig waren. Nur wenige Routen konnten sich neben den Hurtigruten behaupten, meist sogar von den Hurtigruten-Reedereien nebenher betrieben.
Richard With 1908 - Gemälde von H.W.Jacobsen aus dem Buch "På Nordnorsk Kjøl Vesteraalens Dampskibsselskab Gjennom 75 ÅR" ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der VDSDie Reedereien führten mit ihren nicht im Hurtigrutendienst fahrenden Schiffen auch schon Kreuzfahrten an der norwegischen Küste durch, um auf die immer stärker werdende ausländische Konkurrenz in diesem Bereich zu reagieren. Neben dem Nordkapp waren auch die Lofoten und die Vesterålen Ziel dieser Kreuzfahrten. Vielen Schiffen verpasste man für diese Touristikfahrten extra einen weißen Rumpf.
Natürlich beförderten die Hurtigrutenschiffe auch die ersten Touristen auf der Anreise zu ihren Kreuzfahrtschiffen.

Auf eine Initiative von Richard With bereits Ende des 19.Jahrhunderts hin, fanden um die Jahrhundertwende auch schon die ersten Kreuzfahrten zum Svalbard-Archipel statt.

Während des 1.Weltkrieges

Im Sommer 1914 machte sich bereits der expandierende Tourismus in Norwegen bemerkbar. Die Schiffskabinen waren ständig belegt und die Hotels hatten kaum noch Zimmer frei. Auch Kaiser Wilhelm II., ein häufiger und gern gesehener Gast in Norwegen, verweilte gerade wieder mit seiner Jacht HOHENZOLLERN in den westlichen Fjorden.
Kaiserliche Jacht HOHENZOLLERN - public domain / Fotograf: Hans BreuerDie Ereignisse in Sarajevo wurden zwar zur Kenntnis genommen, lösten aber vorerst keinerlei Besorgnis aus. Erst der „Blancoscheck“ Deutschlands an Österreich-Ungarn und die darauf folgende „Juli-Krise“ veranlassten die ersten Touristen ihre Reise abzubrechen.
Ende Juli 1914 macht Österreich-Ungarn gegen Serbien mobil. Russland und Frankreich, die Verbündeten Serbiens, ordnen ebenfalls wie auch Deutschland, als Verbündeter Österreich-Ungarns, die Mobilmachung an. Schließlich stellt sich England an die Seite Frankreichs und viele befürchten eine Verlagerung des Kriegsgeschehens auch in den Bereich der Nordsee.
Viele englische und deutsche Touristen, aber auch Touristen anderer Nationen möchten eventuellen Seeschlachten in den nördlichen Regionen zuvorkommen und drängen nun auf eine schnelle Heimreise. Die BDS stellte insgesamt sieben Dampfschiffe (IRMA, MIRA, NEPTUN, VENUS, VEGA, IRIS und ZETA) zur Verfügung, um allen Touristen die das Land verlassen wollten eine sichere Passage zu gewährleisten. Es bildeten sich endlose Schlangen vor den Ticketschaltern.
DS MIRA und DS VEGA in Gudvangen - aus dem Buch "Norges eldste Linje-Rederi - Det Bergenske Dampskibsselskab 1851-1951 / Wilhelm Keilhau" - ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der BDSZur Beruhigung der Reedereien gewährten die norwegischen Versicherungen ab 21. August eine allgemeine Kriegsversicherung für Schiffe und Mannschaften der norwegischen Handelsschifffahrt.

Obwohl die skandinavischen Staaten bereits am 1.August 1914 ihre Neutralität bekannt gegeben hatten, litten sie doch unter den Umständen die der Kriegsausbruch mit sich brachte. Gerade Schiffe nach England mussten vor den deutschen U-Booten auf der Hut sein. So wurde der Rumpf der norwegischen Schiffe mit deutlichen Hoheitszeichen, sowie dem Namen und der Nationalität des Schiffes in großen Buchstaben gekennzeichnet. Diese Markierungen wurden in der Nacht und bei Dunkelheit auf beiden Seiten des Schiffes sogar beleuchtet.

DS VENUS - aus dem Buch "Norges eldste Linje-Rederi - Det Bergenske Dampskibsselskab 1851-1951 / Wilhelm Keilhau" - ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der BDSTrotz seiner ausgerufenen Neutralität schloss Norwegen am 5.August 1916 ein geheimes Abkommen mit England den Handel mit Deutschland einzuschränken. Als Deutschland davon erfuhr, versenkten deutsche U-Boote mehrere norwegische Handelsschiffe. Norwegen verwehrte daraufhin deutschen U-Booten den Zugang zu norwegischen Hoheitsgewässern. Am 20.Oktober verlangte Deutschland in einem Ultimatum die Aufhebung der Einschränkungen, legte aber keinen Stichtag fest. Dieses Schlupfloch wurde von Norwegen lange Zeit ausgenutzt.

Durch die angespannte Lage wurde der Betrieb der Hurtigrute teilweise stark eingeschränkt. Gerade im Bereich Østhavet (dem Seebereich vor Vardø und Kiberg) war die Gefahr besonders groß auf Treibminen oder deutsche U-Boote zu stoßen, was den Hurtigrutenverkehr in dieser Region zeitweise vollends zum Erliegen brachte.
Die Unfälle der HERA (September 1914) und der MIDNATSOL (Januar 1915) waren nicht auf Kriegsereignisse zurückzuführen.

Deutsche U-Boote in Kiel, 17.Februar 1914 - public domainAm 1.Februar 1917 erklärte Deutschland den uneingeschränkten U-Boot-Krieg. Dies bekamen auch norwegische Schiffe zu spüren. So waren von den im März 1917 versenkten 590.545 t Gesamttonnage alleine 106.111 t norwegischer Schiffsraum und von den 866.610 t im April entfielen 102.312 t auf norwegische Schiffe.

Ende 1916 verhängte England ein Kohle-Embargo für Norwegen, da Norwegen weiterhin schwedisches Eisenerz über Narvik nach Deutschland durchließ. Die ohnehin schon hohen Preise für die knapp gewordene Kohle explodierten danach geradezu. Ohne Kohlelieferungen von Svalbard wäre die Situation sicherlich eskaliert. Der Hurtigrutenbetrieb musste auf ein absolutes Minimum reduziert werden.
Auch nachdem das Embargo am 17.Februar 1917 aufgehoben wurde, besserte sich die Situation nicht wirklich. Viele Schiffe verwendeten schon Torf, Torfkohle und Holz statt Kohle. Erst als England im Sommer 1917 die Kohletransporte nach Norwegen mit eigenen, bewaffneten Schiffen übernahm, entspannte sich die Lage ein wenig.

TORE JARL mit norwegischer Kennzeichnung - aus dem Buch "Det Nordenfjeldske Dampskibsselskab 1857-1957" - ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der NFDS DS FLORA sinkt nach Angriff eines deutschen U-Bootes, 6.Juli 1917 - aus dem Buch "Norges eldste Linje-Rederi - Det Bergenske Dampskibsselskab 1851-1951 / Wilhelm Keilhau" - ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der BDS

Die nördlichen Regionen beschwerten sich nun immer mehr, dass gerade sie von den Streichungen der Hurtigrute betroffen seien und nur noch die lukrativen Orte versorgt würden. Die Gesellschaften argumentierten, dass sie nicht nur die Versorgung der Küstenregionen sicher stellen, sondern auch ihre Aktionäre zufrieden stellen müssten. Forderungen zur Übernahme der Hurtigrute durch den Staat wurden laut. Das Ministerium beschloss eine stärkere Kontrolle der Hurtigrute, lehnte aber eine Komplettübernahme ab.
Der Dampfschiffkonsul James Pedersen errechnete für die Jahre 1910 bis 1916 ein Gesamtdefizit der Hurtigrute von 1.495.00 Kronen. Davon entfielen 810.000 Kronen auf die BDS, 458.000 Kronen auf die VDS und 227.000 Kronen auf die NFDS. Für die Jahre 1916/17 hatte das Defizit alleine bei der NFDS 884.983 Kronen betragen.
So schlugen die drei Unternehmen höhere staatliche Zuschüsse für den nächsten Vertrag vor. Nach langen Verhandlungen einigte man sich am 27.Juni 1917 auf einen neuen Vertrag. Der Staat übernahm nun die Treibstoffkosten, soweit diese über ein gewisses Preisniveau stiegen. Zusätzlich „charterte“ der Staat die Schiffstonnage zu einem festgesetzten Preis von den Reedereien.
Dafür bestimmt der Staat die Häufigkeit der Abfahrten und die Route. Dieser „Chartervertrag“ lief nur noch ein Jahr und musste dann jedes Mal neu verhandelt werden.

1919 - 1929

Die Vertragsverlängerung am 1.Juli 1919 brachte einige Änderungen. Kohle stand wieder mehr zur Verfügung, wodurch die Hurtigruten wieder ausgebaut wurden. Jede Woche gab es nun vier Touren von Bergen nach Kirkenes, eine zwischen Trondheim und Kirkenes und eine zwischen Trondheim und Harstad. Da die Kohle aber immer noch sehr teuer war, auch wegen eines Bergarbeiterstreiks in England, wurde für die Fahrten eine reduzierte Geschwindigkeit angeordnet um Kohle zu sparen.
Außerdem wurde auch mit der Stavangerske Dampskibsselskab ein Vertrag abgeschlossen für eine wöchentliche Fahrt von Stavanger nach Kirkenes. So startete die DS KONG HAAKON im Juli 1919 in die Hurtigrute, während die Route Trondheim - Harstad ausschließlich von der NFDS betrieben wurde.
DS NORDLAND - aus dem Buch "På Nordnorsk Kjøl Vesteraalens Dampskibsselskab Gjennom 75 ÅR" ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der VDSMitte September wurde auch die Verbindung nach Hamburg, die im Krieg unterbrochen war, wieder aufgenommen. Dadurch hatte die BDS insgesamt 16 Schiffe im Einsatz der Hurtigrute und anderer Küstenrouten. NFDS und VDS betrieben zusätzlich noch einen wöchentlichen Frachtservice zwischen Trondheim und Hammerfest mit den Schiffen TORDENSKJOLD und NORDLAND.
Ab dem 15.Oktober 1919 wurde der Fahrplan zwischen Trondheim und Hammerfest um acht Stunden verlängert, um durch die langsamere Fahrt auch hier Kohle zu sparen. Zusätzlich wurde die Charterrate erhöht, was auch im Vertrag vom 1.Juli 1920 festgehalten wurde.

Der Nachkriegsboom verebbte jedoch schnell und auch in Norwegen machte sich unter den Arbeitern Unmut breit. Wie auch im restlichen Europa kam es in der Folgezeit zu vielen Streiks. Das Ministerium schlug vor, streikende Heizer und Matrosen durch militärisches Personal zu ersetzen um die Fahrten sicherzustellen. Doch die Reedereien befürchteten eine komplette Verstaatlichung der Hurtigrute. Man begnügte sich damit, andere Maßnahmen zu ergreifen. So befanden sich bei einer Tour der SIGURD JARL z.B. 15 Polizisten an Bord.DS SIGURD JARL im Hardangerfjord/ public domain - Fotograf: Anders Beer Wilse/Norwegian Museum of Cultural History

Ab 1921 fielen die Kohlepreise langsam wieder und dadurch auch die Charterraten. Zudem fanden die jährlichen Vertragsverhandlungen immer weniger Zustimmung bei den Reedereien. Sie schlugen eine Abwendung von den Charterverträgen und eine Rückkehr zu den Sechs-Jahres-Verträgen vor. Dabei sollte es pro Schiff 320.000 Kronen jährliche Subventionen geben. Um dem Ministerium Zeit zu lassen eine entsprechende Umstellung zu erarbeiten, ging man für 1922/23 noch einmal auf einen Chartervertrag ein.
Das Ministerium war nicht sehr glücklich über diese Vertragsvorschläge und willigte für 1923/24 nur in einen Einjahresvertrag ein, der einen Zuschuss von 275.000 Kronen für jedes Schiff vorsah. Erst am 1.Juli 1924 wurde ein neuer Sechs-Jahres-Vertrag ratifiziert. Der Vertrag sah für jedes Schiff jährliche Zuschüsse vor. Im ersten Jahr 260.000 Kronen, im zweiten Jahr 245.000 Kronen, im dritten 230.000, im vierten 220.000, im fünften 210.000 und im sechsten Jahr 200.000 Kronen. Die vier Gesellschaften waren damit einverstanden, da sie eine Wertsteigerung der norwegischen Krone in den nächsten Jahren vermuteten, was sich auch als richtig erweisen sollte.

Schon in den 1870er Jahren hatte Richard With dem Staat vorgeschlagen, die Risøyrenna auszubaggern, um größeren Schiffen die Durchfahrt zu ermöglichen. So fanden bereits von 1876 bis 1881 Ausbaggerungen statt und von 1892 bis 1894 wurde für 40.000 Kronen erneut der Schlick ausgebaggert. Trotzdem war die Rinne nur 3,8 m tief und größere Schiffe mussten entweder auf die Flut warten oder die alternative Route über Lødingen und den Tjeldsund nehmen.
Nach der Jahrhundertwende argumentierte Richard With daher für eine weitere Vertiefung der Rinne. Es folgten lange Debatten bevor das Parlament beschloss, das auf 713.000 Kronen kalkulierte Projekt zu finanzieren. Eine erste Rate von 50.000 Kronen wurde am 5.April 1911 zur Verfügung gestellt und bereits im Juli begannen die Arbeiten. Doch 1913 wurden diese wieder eingestellt, da der Bagger das nun zu Tage gekommene feste Gestein nicht brechen konnte.
Schiffskonvoi bei Sortland auf der Fahrt zur Eröffnung der Risøyrenna - aus dem Buch "På Nordnorsk Kjøl Vesteraalens Dampskibsselskab Gjennom 75 ÅR" ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der VDSSo musste der weitere Ausbau ruhen, bis endlich im Frühjahr 1920 ein neuer Bagger, EKSKAVATOR 6, fertig gestellt war. Die Rinne wurde nun auf fünf Kilometer Länge und 50 Meter Breite auf eine Tiefe von 5 Meter (bei Niedrigwasser) ausgebaggert. Im Sommer 1922 war die Rinne dann endgültig fertig gestellt, doch die Gesamtkosten hatten sich auf 2,7 Mill. Kronen summiert.

Zur Einweihung der Risøyrenna wurden neben König Haakon auch der Parlamentspräsident Jahren und der Kabinetts-Minister Aavatsmark eingeladen. Die DS FINMARKEN wurde für diesen Anlass hergerichtet und komplett weiß angestrichen. Am Morgen des 23.Juni 1922 startete das Schiff in Trondheim. Die Ehrengäste waren zuvor mit dem Zug aus Oslo angereist.
Am nächsten Nachmittag erreichte man Melbu und am frühen Morgen des 25.Juni Stokmarknes. Dort wurde den Ehrengästen im Büro der VDS ein Frühstück serviert. Gegen Mittag legte man in Sortland einen weiteren Stopp ein. In Risøyhamn wurde die FINMARKEN von der EKSKAVATOR 6 begrüßt, die alle ihre Maschinen geräuschvoll in Bewegung setzte.
Schiffskonvoi bei der Eröffnung der Ris - aus dem Buch "På Nordnorsk Kjøl Vesteraalens Dampskibsselskab Gjennom 75 ÅR" ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der VDSøyrennaUm 23:00 Uhr (aufgrund der Mittsommerzeit war es noch hell) startete die FINMARKEN, begleitet von mehr als 400 weiteren Schiffen, von Risøyhamn mit Kapitän Gegge und Richard With auf der Brücke. Die FINMARKEN durchbrach das am Beginn der Rinne aufgespannte Banner (in den Farben der norwegischen Flagge), während ihr Typhon lang und deutlich erklang. Am Ende der Rinne befand sich ein weiteres Banner. Hier stoppte die FINMARKEN und Minister Aavatsmark hielt eine kurze Rede über das Projekt, bevor der König die Risøyrenna offiziell eröffnete.
Vom 1.Juli 1922 wurden vier weitere Häfen, Melbu, Stokmarknes, Sortland und Risøyhamn zweimal wöchentlich von der Hurtigrute angelaufen. Einmal von Trondheim und einmal von Bergen. Natürlich war es auch die FINMARKEN, die hier die erste Tour fuhr. Ab Herbst 1924 wurden die Vesterålen dann dreimal wöchentlich angefahren.

DS HAAKON VII - aus dem Buch "Det Nordenfjeldske Dampskibsselskab 1857-1957" - ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der NFDSDie DS HAAKON VII der NFDS war während der Kriegsjahre meist in Trondheim aufgelegt. Man sorgte sich wohl um die Sicherheit des großen Schiffes, aber auch sein Hunger nach Kohle mag sicherlich ein Grund dafür gewesen sein. Ab 1923 wurde die HAAKON VII zum Hurtigruten-Flaggschiff der NFDS.
Am Morgen des 17.Juni 1924 traf eine Tragödie die NFDS hart. Bei Landegode waren die DS KONG HARALD und die DS HAAKON JARL kollidiert. Die DS HAAKON JARL sank in wenigen Minuten und nahm 17 Menschen mit in die Tiefe. Im April 1925 wurden die Kapitäne von einem Gericht in Bodø aufgrund der Wetterlage am Unglücksort (starker Nebel) zur Unglückszeit von jeder Schuld freigesprochen. Die Witwe eines der gestorbenen Passagiere kämpfte weiter um Entschädigung, bis am 18.November 1932 das höchste norwegische Gericht die NFDS von der Verantwortung für das Unglück freisprach.
DRONNING MAUD - aus dem Buch "Det Nordenfjeldske Dampskibsselskab 1857-1957" - ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der NFDSDie DS HAAKON ADALSTEIN ersetzte nun die HAAKON JARL vorübergehend. Am 3.Juli 1925 wurde die DS DRONNING MAUD ausgeliefert. Sie war der zweite NFDS-Schiffsneubau speziell für die Hurtigrute, nach der ERLING JARL.
Auch die DSD hatte ein neues Schiff geordert. Die DS SANCT SVITHUN wurde im Juni 1927 ausgeliefert.

Am 1.Juli 1928 wurde der Vertrag auf sechs Abfahrten pro Woche ab Bergen geändert. Gleichzeitig wurden die Subventionen auf jährlich 212.000 Kronen pro Schiff festgesetzt und der Vertrag vorzeitig bis 30.Juni 1933 verlängert. Es waren nun ständig 13 Schiffe im Einsatz. Für die BDS waren dies POLARLYS, MIDNATSOL, HERA und MIRA. Für die NFDS die DRONNING MAUD, HAAKON VII, KONG HARALD, SIGURD JARL und die ERLING JARL. Für VDS die FINMARKEN, RICHARD WITH und VESTERAALEN und für die DSD die SANCT SVITHUN.

Kong Olav V von Norwegen (1957) - public domainKronprinzessin Märtha von Schweden (1929) - public domain / unbekannter FotografAm 7.Oktober1929 besuchten Kronprinz Olav und Kronprinzessin Märtha Trondheim um ein neues Gebäude der Universität zu eröffnen. Während der Eröffnungsfeier erhielt das Büro der NFDS einen Anruf. Die HAAKON VII war am Vorabend um 22:30 Uhr nahe Florø auf Grund gelaufen. Das Schiff hatte sich sofort auf die Seite gelegt und das Heck geriet komplett unter Wasser.
Dem Bootsmann Anders Andersen gelang es 55 Menschen über den Bug auf einem Felsen in Sicherheit zu bringen und er wurde später dafür ausgezeichnet. Insgesamt kamen 18 Personen ums Leben. Die restlichen Personen wurden drei Stunden später von dem spanischen Schiff SAN LUCAR gerettet. Auch Kapitän Strøm, den es über Bord geworfen hatte. Er hatte sich an einen Felsen geklammert und wurde, mehr tot als lebendig, an Bord genommen.
Die HAAKON VII wurde zwar im April 1930 gehoben und in die Werft geschleppt, aber die Reparatur lohnte sich aufgrund der schweren Schäden und der langen Liegezeit im Wasser nicht mehr.

die 30er Jahre

Im Alter von 84 Jahren stirbt am 9.Februar 1930 Richard With. Die Hurtigrute hat seinem Pioniergeist und seinen Initiativen viel zu verdanken.

Schon in den zwanziger Jahren erkannten einige Kapitäne wie wichtig eine Funkverbindung zu den Schiffen war. Doch die Reedereien scheuten lange diese Investitionen.
Am 13.Februar 1930 war die POLARLYS unterwegs von Bodø in Richtung Bergen. Zu der Zeit wehten starke Winde aus Südwest mit heftigen Schneefällen. Gegen 19:00 Uhr legte das Schiff für kurze sieben Minuten in Rørvik an, da nur wenig Fracht verladen werden musste. Die volle Wucht des Sturmes traf das Schiff dann bei der Einfahrt in die Folda.
DS POLARLYS in Molde / public domain - Fotograf: Anders Beer Wilse/Norwegian Museum of Cultural HistoryDie 16 Passagiere lagen längst in ihren Kabinen und auf der Brücke konnte man sich nur noch schreiend unterhalten. Der Sturm nahm ständig zu und weder Kapitän Norlie noch sein Steuermann Alfred Pedersen konnten die FINMARKEN, die sich durch die Folda kämpfte, irgendwo sehen. Eine starke Welle zerschlug die Steuerbordtür des Salons auf dem Shelterdeck (Schutzdeck) und Wasser drang ins Schiff bis in einige Kabinen.
Nach Mitternacht erkannten Sie das Leuchtfeuer Kya, doch Buholmråsa war nicht sichtbar. Aus Sicherheitsgründen steuerte Kapitän Norlie das Schiff Richtung Westen aufs offene Meer, weg von den gefährlichen Felsen der Küste.

Eigentlich hätte die POLARLYS am 14.Februar um 6:00 Uhr in Trondheim eintreffen sollen, doch auch am späten Vormittag war im stürmischen Trondheimsfjord noch nichts zu sehen. Die Crew der FINMARKEN hatte berichtet, dass sie die POLARLYS an Vorabend gegen 20:00 Uhr südlich von Rørvik gesichtet hatte. Schiffe die nach der POLARLYS in Rørvik gestartet waren, hatten bald wieder umgedreht.
Man hoffte, dass die POLARLYS in einer geschützten Bucht, die über keine Telefonanbindung verfügte, Schutz gefunden hatte. Trotzdem standen schon drei Dampfer bereit das Schiff zu suchen, sobald es das Wetter auf der Folda zuließ.

Währenddessen kämpfte die POLARLYS weiter im Sturm. Kapitän und Steuermann waren bereits seit zwölf Stunden ununterbrochen auf der Brücke und jetzt froh, dass es ein mutiger Stewart mit Kaffee und belegten Broten auf die Brücke geschafft hatte.
Im Laufe des Abends ebbte der Sturm etwas ab und der Kurs wurde auf Süd geändert. Gegen 23:00 Uhr bog das Schiff beim Agdenes Leuchtfeuer in den Trondheimsfjord ein. Eine besorgte Menschenmenge empfing erleichtert das Schiff nach Mitternacht. Die POLARLYS hatte nun mehr als zwölf Stunden Verspätung (bezogen auf die Abfahrt von Trondheim). Kapitän und Steuermann, die seit rund 28 Stunden ohne Pause im Einsatz waren, wurden sofort von der Presse bedrängt. Bereits um 4:00 Uhr startete die POLARLYS wieder von Trondheim.

DRONNING MAUD am Svartissen - aus dem Buch "Det Nordenfjeldske Dampskibsselskab 1857-1957" - ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der NFDS

Dieses Ereignis bewog die Reedereien endgültig zum Umdenken. Die DRONNING MAUD war das erste Schiff, welches mit einer Funkanlage ausgerüstet wurde und am 2.Januar 1931 ihren ersten Funkspruch sendete. Weitere Schiffe wurden mit Funk ausgerüstet und viele neue Sendemasten an der Küste errichtet. Nun war es auch möglich, die Position eines Schiffes durch Kreuzpeilung zu ermitteln.

Einar Ramm - aus dem Buch "Norges eldste Linje-Rederi - Det Bergenske Dampskibsselskab 1851-1951 / Wilhelm Keilhau" - ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der BDSIn der Nacht vom 17. auf den 18.März 1931 lief die Hera bei stürmischem Wetter vor Havøygavlen auf Grund. Zu der Zeit gab es dort noch keine Warnfeuer oder Markierungen. Die stürmische See verhinderte ein Ausbringen der Rettungsboote. Der zweite Offizier, Einar Ramm, band sich eine Leine um die Hüfte und schwamm damit an Land. Mit der Leine zog er ein dickes Seil an Land und befestigte es dort. Aus zwei Rettungsringen wurde eine primitive Hosenboje gebaut und damit 56 Menschen gerettet. Sechs Passagiere starben bei dem Unglück. Die Hera sank und wurde am 25.November 1931 durch die neu gebaute DS PRINSESSE RAGNHILD ersetzt.

Am 17.Februar 1932 wurde die neu gebaute DS LOFOTEN ausgeliefert. Sie ersetzte die in die Jahre gekommene VESTERAALEN und startete mit ihrem Kapitän Alf Korneliussen am 24.Februar 1932 von Bergen zu ihrer ersten Hurtigrutenfahrt.
LOFOTEN - aus dem Buch "På Nordnorsk Kjøl Vesteraalens Dampskibsselskab Gjennom 75 ÅR" ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der VDSDie LOFOTEN war ähnlich schnell wie die PRINSESSE RAGNHILD und eroberte das „Blaue Band“ der Vestfjord-Überquerung von ihr mit einer Fahrzeit von drei Stunden und 51 Minuten. Die PRINSESSE RAGNHILD holte sich das „Blaue Band“ jedoch bald mit einer drei Stunden 44 Minuten Überfahrt zurück. Sie behielt diesen Rekord bis nach dem zweiten Weltkrieg.

Die schnellen Schiffe brachten das Ministerium auf die Idee, die Hurtigrute in drei schnelle Touren mit wenigen Anlaufhäfen und drei Standardtouren zu teilen. Nach wenigen Tests 1932 wurde diese Variante aber schnell wieder aufgegeben.
PRINSESSE RAGNHILD in Honningsvåg - aus dem Buch "Det Nordenfjeldske Dampskibsselskab 1857-1957" - ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der NFDSDer Vertrag mit den Reedereien wurde aber am 15.Juni 1932 vorzeitig bis Sommer 1936 verlängert. Der Zuschuss pro Schiff, der in erster Linie aus der Postbeförderung resultierte, wurde auf 200.000 Kronen festgelegt. Die DSD bekam nun zwei Fahrten pro Woche.

DS BARØY - aus dem Buch "Ofotens Dampskibsselskap 75 år 1912-1987 / Harald Harnang" - ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der ODSIm Frühjahr 1935 erwägte das Ministerium die Einführung einer siebten Hurtigrute. Narvik, die Endstation der Ofotbane, sollte angebunden werden. In die engere Wahl für diesen Dienst kamen die Saltens Dampskibsselskab aus Bodø und Ofotens Dampskibsselskab aus Narvik. Die 1912 gegründete ODS hatte schon seit längerer Zeit ihre Zuverlässigkeit mit der DS BARØY und der DS NORDNORGE im lokalen Küstenverkehr zwischen Narvik und Trondheim bewiesen.
NORDNORGE vor Narvik - aus dem Buch "Ofotens Dampskibsselskap 75 år 1912-1987 / Harald Harnang" - ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der ODSMit Unterstützung der Stadt Narvik wurde am 25.Februar 1936 ein Vertrag zwischen dem Ministerium und der ODS geschlossen. Nach mehr als zwölf Jahren im lokalen Küstenverkehr startete die NORDNORGE am 1.November 1936 in den Hurtigruten-Dienst. Der Sechs-Jahres-Vertrag sah die Strecke Bergen - Kirkenes mit Halt in Narvik vor. Für die Postbeförderung wurde ein jährlicher Zuschuss von 192.000 Kronen vereinbart.

Nun waren folgende Schiffe im ständigen Einsatz in der Hurtigrute:

Ersatzschiffe waren MERCUR, HAAKON ADALSTEIN, VESTERAALEN, KONG HAAKON und BARØY.

PRINS OLAV und Luftschiff GRAF ZEPPELIN in Hammerfest - aus dem Buch "Det Nordenfjeldske Dampskibsselskab 1857-1957" - ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der NFDSBei den letzten Vertragsverhandlungen hatten sich BDS und NFDS auch dazu verpflichtet, jeweils die ältesten Schiffe durch Neubauten zu ersetzen. Da die NFDS bereits in den 1920er Jahren zwei Neubauten finanziert hatte, war das Ministerium mit dem 900.000 Kronen teuren Umbau der DS PRINS OLAV einverstanden, der nur die Hälfte eines komplett neuen Schiffes kostete. Die PRINS OLAV ersetzte die ERLING JARL (die noch ältere SIGURD JARL hatte bereits 1931 einen Umbau und Modernisierungen erhalten), welche wiederum die HAAKON ADALSTEIN als Reserveschiff ersetzte.

NORDSTJERNEN - Det Bergenske Dampskibsselskab 1851-1951 / Wilhelm Keilhau" - ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der BDSMERCUR - aus dem Buch "Norges eldste Linje-Rederi - Det Bergenske Dampskibsselskab 1851-1951 / Wilhelm Keilhau" - ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der BDSDie BDS nahm am 15.Juni 1937 ihr neues Schiff, die DS NORDSTJERNEN in Empfang. Das Schiff diente in den 1940er Jahren und bis in die frühen 1950er Jahre als Vorbild für Schiffsneubauten der Hurtigrute. Sie ersetzte die MIRA in der Hurtigrute. Diese war nun statt der MERCUR das Reserveschiff der BDS.

Bis zum Sommer 1939 gab es tägliche Abfahrten nördlich von Trondheim durch die insgesamt 14 Schiffe. Der Abschnitt Trondheim - Bergen wurde nur montags von den Schiffen der Trondheim/Bergen – Rotterdam-Linie bedient. An den restlichen Tagen startete jeweils um 21:30 Uhr ein Hurtigruten-Schiff in Bergen.

In den 1930er Jahren beteiligten sich die Reedereien auch immer mehr an Kreuzfahrten. Neben den Zielen Nordkap und Spitzbergen versuchte man sich auch an Zielen im restlichen Europa, z.B. dem Mittelmeer. Die BDS traute sich mit der STELLA POLARIS sogar nach Fernost und auf Weltreise.
STELLA POLARIS im Trollfjord - aus dem Buch "Norges eldste Linje-Rederi - Det Bergenske Dampskibsselskab 1851-1951 / Wilhelm Keilhau" - ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der BDSDoch viele der Schiffe der Reedereien erwiesen sich als zu klein und zu wenig komfortabel für die Kreuzfahrt. Daher wollte man sich auf die norwegische Küste konzentrieren und bat das Ministerium um die Erlaubnis pauschale Rundreisen mit den Hurtigrutenschiffen zu bewerben. Außerdem wollten die Reedereien im Sommer von den Routen abweichen, um besonders interessante Orte, wie das Nordkap, anfahren zu dürfen. Diese Erlaubnis wurde mit Beginn der Saison 1934 erteilt.
Von diesem Zeitpunkt an wurden die Hurtigrutenschiffe mehr auf touristische Passagiere ausgelegt, z.B. mit dem Bau von kleinen Swimmingpools auf dem Promenadendeck, sofern ausreichend Platz dafür vorhanden war. Auch wurden die ersten Ausflüge angeboten. So konnten z.B. Passagiere die Hurtigrute in Honningsvag verlassen und mit der DS SØRØY der Finnmark Fylkesrederi nach Porsanger fahren. Hier stiegen sie in Busse und besuchten die Stadt Karasjok, die im Goldrausch eine Rolle gespielt hatte. Entlang des Repparfjordes und schließlich mit der Kvalsund Fähre erreichten die Ausflügler Hammerfest. Hier konnten sie wieder in ihr Hurtigrutenschiff einsteigen.

DS LYNGEN - aus dem Buch "Troms Fylkes Dampskibsselskap 125 År / Per Eliassen" - ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der TFDSAuch nach Svalbard wurde ab 1933 ein regelmäßiger Dienst angeboten. Die kleine Reederei TFDS übernahm mit ihrer DS LYNGEN diesen Service in den Sommermonaten. Die 14tägige Rundreise startete zuerst in Tromsø, ab 1935 von Narvik und ab 1938 wieder von Tromsø. 1939 wurde dieser Service mit Ausbruch des zweiten Weltkrieges eingestellt.

Kriegsbeginn bis Ende 1941

Obwohl die skandinavischen Staaten Neutralität in den beginnenden Auseinandersetzungen wahren wollten, war es unvermeidlich, dass Norwegen in diesem Krieg eine Rolle spielen würde. Deutschland war auf das Eisenerz aus Schweden angewiesen, welches über Narvik transportiert wurde. Die Alliierten, allen voran England, waren daran interessiert diese Lieferungen zu unterbinden. So war auch die norwegische Marine zur Mobilmachung ihrer 57 Einheiten gezwungen. Doch die wenigen, kleinen Schiffe waren nicht in der Lage die norwegische Küste und die norwegische Handelsschifffahrt zu schützen.
Norwegen schloss sowohl mit Deutschland als auch mit England Verträge, die den jeweils anderen Parteien nicht sonderlich gefielen. Bereits im Frühjahr 1940 waren auch norwegische Schiffe Angriffen ausgesetzt und 54 von ihnen wurden versenkt.

DS MIRA - aus dem Buch "Norges eldste Linje-Rederi - Det Bergenske Dampskibsselskab 1851-1951 / Wilhelm Keilhau" - ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der BDSDas erste Hurtigrutenschiff, dass in die Kriegshandlungen verwickelt wurde war die MIRA. Auf dem Rückweg einer Fahrt nach Newcastle mit 107 Passagieren und Besatzungsmitgliedern an Bord wurde sie von deutschen Bombern angegriffen. Doch alle Bomben verfehlten ihr Ziel, wenn auch teilweise nur sehr knapp, und die MIRA konnte ihre Fahrt mit nur geringen Schäden und einem verletzten Passagier fortsetzen.

Anfang April 1940 warnte Großbritannien Schweden und Norwegen erneut die Eisenerztransporte zu stoppen. Mit der „Operation Wilfried“ wollte Großbritannien die norwegische Küste blockieren. Der Vestfjord, Stad und Hustadvika sollten vermint werden. Am 5.April starteten zwölf Zerstörer und zwei Kreuzer von Scapa Flow in Richtung Norwegen. In zwei Verbänden sollten sie von Norden und von Süden die norwegische Küste erreichen.
Die „Operation Wilfried“ wurde am 7.April abgebrochen, als die britische Admiralität von starken deutschen Flottenverbänden erfuhr, die von Nord- und Ostsee in Richtung Norden gestartet waren. Während der südliche Verband sofort umkehrte, begann der nördliche Verband noch mit der Verminung des Vestfjordes und drehte erst am 9.April ab. Die Minen wurden von der norwegischen Marine wieder geräumt.
Die Deutschen kamen den Briten mit ihrem „Unternehmen Weserübung“, der Besetzung der norwegischen Küste zuvor. Das Unternehmen, welches bereits für den 20.März geplant war, hatte sich allerdings durch die Wetterbedingungen verzögert. So erreichten die deutschen Verbände die norwegische Südküste erst am frühen Morgen des 9.April. Eine Reaktion durch Norwegen erfolgte zu spät und konnte die deutsche Landung nicht mehr verhindern. Zwar gab es vereinzelt heftigen Widerstand, der jedoch nicht lange standhielt.
Kreuzer HMS RENOWN - public domain / US-Federal GovernmentOffiziell behauptete Deutschland, Norwegen vor einer Anglo-französischen Invasion schützen zu wollen und bot Norwegen die Zusammenarbeit an, welche aber von König und Parlament abgelehnt wurde.

Am 9.April lagen drei Hurtigrutenschiffe in Bergen. Die LOFOTEN befand sich gerade zur Überholung in der Werft. Die MIRA, die seit September 1939 in der Newcastle-Bergen-Route eingesetzt wurde, war bereits mit Fracht für Newcastle beladen. Das Schiff wurde sofort von den Deutschen beschlagnahmt und bis Februar 1941 als Wohnschiff genutzt. Die POLARLYS war bereits im Vorfeld, aufgrund der drohenden Gefahren, zum Lazarettschiff umgebaut worden. Auch sie wurde beschlagnahmt und in SATAN umbenannt. Scheinbar rief dieser Name aber überall Proteste hervor, denn nur wenig später wurden die beiden ersten Buchstaben entfernt und das Schiff behielt nun den Namen TAN bis Ende des Jahres. Dann wurde sie der Reederei zurückgegeben und erhielt wieder ihren alten Namen.

Am 21.April wurde die SIGURD JARL östlich von Molde von deutschen Bombern angegriffen, doch die Bomben trafen nicht. Danach eröffneten die deutschen Flugzeuge mit ihren Bordkanonen das Feuer, konnten jedoch keinen Schaden anrichten. Die Besatzung verließ das Schiff, da sie mit weiteren Angriffen rechnete. Die Flugzeuge kehrten auch zwei Tage später zurück und versenkten die SIGURD JARL. Bis heute ist unklar, warum das Schiff so vehement angegriffen wurde. Sie wurde wohl für größer eingeschätzt als sie wirklich war.

Die PRINSESSE RAGNHILD flüchtete am 9.April von Ålesund in den Hjørundfjord und überstand dort die Bombenangriffe.

Die brennende DRONNING MAUD - aus dem Buch "Det Nordenfjeldske Dampskibsselskab 1857-1957" - ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der NFDS
Die NORDNORGE wurde am 7.Mai 1940 beschlagnahmt und von britischen Zerstörern am 10.Mai unter deutscher Flagge fahrend am Kai in Hemnesberget versenkt.

Die DRONNING MAUD, die seit dem 9.April deutlich als Lazarettschiff gekennzeichnet und unterwegs war, wurde am 1.Mai von deutschen Flugzeugen bombardiert und versenkt.

Das ehemalige Hurtigrutenschiff SIRIUS wurde am 17.Mai durch Bomben zwischen Tromsø und Risøyhamn versenkt.

ARIADNE - aus dem Buch "Norges eldste Linje-Rederi - Det Bergenske Dampskibsselskab 1851-1951 / Wilhelm Keilhau" - ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der BDSAuch weitere Hurtigrutenschiffe wurden bereits 1940 angegriffen, überstanden diese Angriffe aber weitestgehend unbeschadet. Dieses Glück hatten ARIADNE, die im Dezember 1939 in die Hurtigrute gekommen war, und die PRINS OLAV nicht. Beide Schiffe wurden am 9.Juni vor Røst von deutschen Flugzeugen angegriffen und versenkt.

Als die deutschen Truppen am 10.Juni Tromsø einnahmen kapitulierte Norwegen offiziell. Der fast zum Erliegen gekommene Hurtigrutenservice im südlichen Norwegen wurde nun zumindest teilweise wieder aufrecht erhalten. Doch die Reedereien hatten Verluste erlitten, auch durch die Beschlagnahme von Schiffen. So bemühte man sich Schiffsraum anzukaufen, was aber fast unmöglich war. Gerade die NFDS hatte viele Verluste zu beklagen und charterte die MS HADSEL von der VDS. Die DS DRONNINGEN der ADS wurde Ende des Jahres von der HDS gekauft und Anfang 1941 auch ersatzweise in der Hurtigrute eingesetzt.
DS HADSEL - aus dem Buch "På Nordnorsk Kjøl Vesteraalens Dampskibsselskab Gjennom 75 ÅR" ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der VDSÜber die langen, offenen Seestrecken durfte jedoch nur im Konvoi gefahren werden und häufig benutzten die deutschen Besatzungstruppen die norwegischen Schiffe als Schutzschilde für ihre Truppen- und Munitionstransporter oder Tankschiffe. Die norwegischen Schiffe waren deutlich als neutrale Schiffe gekennzeichnet. Zum Schutz gegen Maschinengewehrfeuer waren rund um die Steuerhäuser Kisten mit Kies deponiert.
Offiziell wurde mit den Besatzungstruppen vereinbart, dass die Hurtigrutenschiffe weder Truppen noch Munition transportierten.

Am 23.Oktober 1940 explodierte die PRINSESSE RAGNHILD bei Landegode. Bis heute sind Ursache und genaue Opferzahl unbekannt, da auch deutsche Truppen und Munition an Bord gewesen sein sollen.

Am 29.Januar 1941 lief die ERLING JARL bei Brønnøysund auf Grund und sank. Ein Passagier verlor dabei sein Leben. Das Schiff wird an Erling Sannes aus Bodø verkauft, der es heben und reparieren lässt. Das Schiff erhält nun den Namen BODØ.

Die DS RYFYLKE der DSD wurde von der NFDS gemietet und ersetzte die PRINSESSE RAGNHILD, wenn auch nur kurz. Am 5.Februar wurde sie auf Stad von einem britischen U-Boot versenkt.

Blick vom Zerstörer HMS LEGION auf ein brennendes Fischöllager am 5.März 1941 - public domain / United Kingdom Government - Fotograf:Coote, R G G (Lt), Royal Navy official photographerAm 21.Februar 1941 lief eine Flotte, bestehend aus fünf Zerstörern und zwei Landungsschiffen aus dem britischen Kriegshafen Scapa Flow aus und erreichte am 4.März 1941 die Lofoten. Die „Operation Claymore“, auch als erste „Lofoten Raid“ bekannt, diente offiziell der Zerstörung der Fischölfabriken. Fischöl wurde auch als Schmieröl z.B. bei Flugzeugmotoren verwendet. Den Briten gelang es die deutschen Truppen auf den Lofoten zu überraschen und für sechs Stunden in Brettesnes, Henningsvær, Stamsund und Svolvær zu landen. In dieser Zeit wurden elf Fischölfabriken zerstört, sowie einige deutsche Frachtschiffe, darunter das moderne Fabrikschiff HAMBURG. Die HMS BEDOUIN versenkte an diesem Tag nach einem Warnschuss auch die MIRA vor dem Raftsund.
Britische Soldaten beobachten einen brennende Fischöltanks auf den Lofoten am 4.März 1941 - public domain / United Kingdom Government - Fotograf: Capt. Tennyson d'Eyncourt War Office official photographerDer eigentliche Grund der Operation war aber die Erbeutung der Verschlüsselungsmaschine Enigma. Ein solche Maschine befand sich an Bord des bewaffneten deutschen Trawlers KREBS, der von den Briten aufgebracht wurde. Dem Kapitän, Leutnant Hans Küpfinger, gelang es zwar noch die Maschine über Bord zu werfen, aber die Briten erbeuteten wichtige Chiffrierdokumente und eine Verschlüsselungswalze. Die „Operation Claymore“ war der erste Kommandoerfolg der Briten in diesem Krieg.
DS RØST in Risøyhamn - aus dem Buch "På Nordnorsk Kjøl Vesteraalens Dampskibsselskab Gjennom 75 ÅR" ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der VDSIm Rahmen dieser Operation sollten auch die FINMARKEN und die RØST versenkt werden, doch nach Intervention von Kapitän Hansteen Jørgensen von der FINMARKEN sah der britische Kommandant davon ab.

Kapitän Jørgensen, Kapitän Thorhildson von der KONG HARALD, sowie Thoralf Due Tharaldsen, ein Offizier der SANCT SVITHUN versorgten zudem Widerstandsgruppen mit Informationen.
Auch anderenorts wurde Widerstand geleistet. So informierten die Direktoren der VDS London über die Fahrt von Josef Terboven, dem Reichskommissar für Norwegen und Heinrich Himmler mit der LOFOTEN, wohl wissend, dass damit auch das Schiff gefährdet war. Doch die Informationen trafen zu spät in London ein und die LOFOTEN konnte unbehelligt ihre Fahrt durchführen.

Der Hurtigrutenbetrieb in Nordnorwegen war bisher relativ ruhig und ohne nennenswerte Störungen verlaufen. Dies änderte sich schlagartig, als Deutschland am 22.Juni 1941 die Sowjetunion überfiel. Das Kriegsgeschehen verlagerte sich nun auch auf die eisfreien Häfen der Finnmark und in den Bereich der Barentssee.

OTTAR JARL - aus dem Buch "Det Nordenfjeldske Dampskibsselskab 1857-1957" - ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der NFDSDie LOFOTEN wurde am 12.September in der Nähe des Syltefjordes von einem sowjetischen U-Boot beschossen, kann aber aufgrund ihrer Geschwindigkeit entkommen. Auf der südgehenden Fahrt nahm die LOFOTEN noch in Gamvik die Überlebenden des NFDS-Dampfers OTTAR JARL auf, der bei Berlevåg versenkt worden war, und suchte im geschützten Hafen von Mehamn Schutz. Hier lag auch schon die VESTERAALEN.

Die RICHARD WITH war am 13.September südgehend auf der Fahrt nach Hammerfest. An Bord waren außergewöhnlich viele Passagiere, da LOFOTEN und VESTERAALEN noch immer in Mehamn lagen. Südlich von Rolvsøya erschütterte eine heftige Explosion das Schiff. Die RICHARD WITH versank innerhalb einer Minute und riss 99 Menschen mit in die Tiefe. 32 Überlebende wurden vom Fischerboot SKOLPEN gerettet. Lange wurde ein Torpedo eines sowjetischen U-Bootes als Ursache der Explosion angenommen. Erst Jahre später stellte sich heraus, dass es das britische U-Boot TIGRIS war.
HMS TIGRIS - public domain / United Kingdom GovernmentAm gleichen Tag wurde nahe Tranøy Fyr die BARØY durch ein Torpedo eines britischen Flugzeuges versenkt. Nur 18 Überlebende wurden durch das spätere Hurtigrutenschiff DS SKJERSTAD gerettet. Die BARØY wurde wohl versehentlich für einen Truppentransporter gehalten. Die ODS hatte damit auch ihr zweites Schiff verloren.

Am 17.Oktober 1941 war die VESTERAALEN auf dem Weg von Skjervøy nach Øksfjord und hatte die Loppa bereits hinter sich gelassen. Um 16:00 Uhr wurde das Schiff von einem Torpedo, vermutlich von einem sowjetischen U-Boot, zerrissen und sank innerhalb von 30 Sekunden. Nur sechs Besatzungsmitglieder und ein Passagier überlebten den Angriff.

Der Verlust der RICHARD WITH und der VESTERAALEN führte auf Bestreben der VDS dazu, dass die offizielle Hurtigrute fortan nur noch bis Tromsø fuhr. Für die Verbindungen in der Finnmark wurde nun ein Ersatzverkehr mit kleinen, unauffälligeren Kuttern eingerichtet, die Erstatnings-Hurtigruten.

Erstatnings-Hurtigruten

Ole Siem - aus dem Buch "På Nordnorsk Kjøl Vesteraalens Dampskibsselskab Gjennom 75 ÅR" ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der VDSDer administrierende Direktor der VDS, Ole Siem, war der Hauptinitiator der Erstatningsruten. Die Verluste von RICHARD WITH und VESTERAALEN hatten gezeigt, dass es zu riskant geworden war die großen Schiffe in der Finnmark einzusetzen. Ole Siem reiste, auch im Namen der BDS und NFDS nach Tromsø um dort kleine Kutter für den Hurtigrutendienst in der Finnmark zu chartern. Doch diese Kutter waren auch bei den Deutschen sehr beliebt als Patrouillenboote.
So konnte Ole Siem zuerst nur die SKANDFER, einen 36 BRT Kutter mit vier Mann Besatzung chartern. Mit ihm fuhr er weiter nach Hammerfest. Dort verhandelte er mit der FFR, wie schon zuvor in Tromsø mit der TFDS, über den Aufbau eines Hurtigruten-Ersatzverkehrs in der Finnmark zwischen Hammerfest (später Tromsø) und Vadsø.
TANAFJORD - Lizenz:CC-BY-SA Digitalmuseum / Fotograf: Anders Beer WilseVÅGAN - aus dem Buch "På Nordnorsk Kjøl Vesteraalens Dampskibsselskab Gjennom 75 ÅR" ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der VDSFür die gefährliche Überfahrt über den Varangerfjord schien es sicherer ein oder zwei große Frachtschiffe einzusetzen. Dies waren die TANAFJORD und die ALTA der FFR und die VÅGAN und die STAMSUND der VDS, sowie von der BDS die alten Frachtdampfer KORA, EDNA und CANIS.

Über 40 kleine Schiffe, meist zwischen 40 und 80 BRT groß, wurden daraufhin nach und nach gechartert. Etwa sechs oder sieben jeweils von FFR und TFDS und von den drei großen Reedereien 27 Schiffe. ODS und SDS waren wohl nicht beteiligt.
Rye Holmboe, Gemälde von Karl Ouren - aus dem Buch "På Nordnorsk Kjøl Vesteraalens Dampskibsselskab Gjennom 75 ÅR" ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der VDSDie VDS koordinierte die Erstatningsruten von Tromsø aus unter der Leitung des VDS-Agenten in Tromsø, Konsul Rye-Holmboe. Er bekam später Unterstützung von Einar B. Larssen, einem der Direktoren der VDS.

Einige der kleinen Schiffe besaßen auch das Zertifikat Passagiere zu befördern, aber auch die anderen Schiffe beförderten Passagiere, meist viel mehr als für die Schiffe erlaubt waren. Doch die Kapitäne der kleinen Schiffe waren sehr erfahrene Seeleute, die das Risiko einschätzen konnten.
In den drei Jahren in denen die Schiffe den Hurtigruten-Ersatzverkehr durchführten, beförderten sie rund 25.000 Passagiere, sowie 181.673 Postsäcke nordwärts und 50.696 Postsäcke südwärts.
Die Hafenarbeiter in einigen Häfen weigerten sich diese kleinen Kutter zu entladen. So kam es oft vor, dass die Besatzungen die Postsäcke selbst ein- und ausluden.

Bis Anfang November 1941 waren zuerst nur sechs Schiffe in Betrieb, doch die Zahl stieg bis Herbst 1942 auf elf. Ab Mai 1943 waren dann 27 Schiffe ständig unterwegs. Pro Woche gab es sechs Abfahrten von Tromsø. Zwei bis Vadsø, zwei bis Båtsfjord und zwei bis Hammerfest.
Diese Fahrten waren sehr gefährlich. Fehlende Leuchttürme und Seezeichen, sowie die häufigen Stürme waren ebenso ein Risiko wie die sowjetischen U-Boote und die vielen Treibminen in den Gewässern der Finnmark.

MK SKANDFER (aus dem Buch Rutefart og Krig i Nord-Norge - ©ARK Bokhandel - Rechtsnachfolger von F.Bruns Bokhandels Forlag)Die SKANDFER gehörte den Brüdern Helge und Oystein Jakobsen. Kapitän Oystein Jakobsen war auch ein wichtiges Mitglied des norwegischen Widerstandes. Er beförderte mit der SKANDFER nicht nur Informationen, sondern auch Agenten und Flüchtlinge, meist versteckt in Heringsfässern. Oystein wurde im Juni 1944 verhaftet und landete in einem Konzentrationslager in Südnorwegen. Nach der Befreiung elf Monate später, wurde er bei seiner Rückkehr in Tromsø als Held gefeiert. Insgesamt machte die SKANDFER die meisten Fahrten der Erstatningsruten und beförderte die meisten Passagiere.

Die VAALAND unter Kapitän Hans Brox gehörte mit ihren 106 BRT zu den größeren Schiffen der Erstatningsruten. Am 19.Januar 1942 entdeckte die Besatzung bei Gamvik ein U-Boot. Da keinerlei feindliche Aktivitäten zu erkennen waren, setzte die VAALAND ihre Fahrt fort und lief Berlevåg an.
MK VAALAND (aus dem Buch Rutefart og Krig i Nord-Norge - ©ARK Bokhandel - Rechtsnachfolger von F.Bruns Bokhandels Forlag)Nach der Abfahrt von Berlevåg beobachtete die Besatzung bei Kjølnes eine Explosion auf dem 1147 BRT Frachter MIMONA. Kurz danach wurde das U-Boot wieder gesichtet. Es startete einen Angriff auf die VAALAND, bei dem der Steuermann getötet wurde. Besatzung und Passagiere gingen unter Beschuss in die Boote und ruderten an Land. Wie durch ein Wunder wurde nur noch eine weitere Person verletzt. Die VAALAND wurde von dem U-Boot versenkt.

Die GRINNØY war mit 135 BRT das größte Schiff der Erstatningsruten. Das Schiff gehörte Helge Jakobsen und Astrup Holm. Unter der Führung von Kapitän Torleif Davidsen beförderte das Schiff auch die meiste Fracht aller Schiffe. Am 22.Juli 1942 wurde das Schiff, mit 30 norwegischen Passagieren an Bord, überwiegend Frauen und Kinder, von einem sowjetischen Flugzeug mit Bomben angegriffen. Alle Bomben verfehlten ihr Ziel und die GRINNØY flüchtete zurück in den Tanafjord, um dort unter Klippen Schutz gegen das Maschinengewehrfeuer des sowjetischen Flugzeuges zu suchen. Das Schiff überstand den Angriff mit unzähligen Einschusslöchern im Rumpf.

MK POLARFJELL (aus dem Buch Rutefart og Krig i Nord-Norge - ©ARK Bokhandel - Rechtsnachfolger von F.Bruns Bokhandels Forlag)Ein weiteres Schiff von Astrup Holm war die POLARFJELL. Wie viele andere Kapitäne der Schiffe, so beförderte auch Hans Sørensen immer wieder Flüchtlinge. Am Weihnachtstag 1943 nahm die POLARFJELL einen bereits zum Tode Verurteilten an Bord, dem die Flucht gelungen war. Mit Hilfe der Besatzung, besonders des Frachtaufsehers Andreas Johnsen, gelang es den Flüchtigen durch die deutschen Hafenwachen zu schleusen.
In den Abendstunden des 7.Juni 1943 wurde die POLARFJELL bei Makkaur von drei unbekannten Flugzeugen angegriffen. Dabei wurde das Schiff stark beschädigt und einige Passagiere verletzt.

Die MODER II unter Kapitän Olav Mikalsen startete am 7.Mai 1944 von Vardø in Richtung Vadsø. Bei Kirbergneset wurde sie von drei sowjetischen Schnellbooten attackiert. Eines der Schnellboote kam längsseits und die acht Besatzungsmitglieder und sieben Passagiere, einige davon verletzt, wurden mitgenommen und in einem sowjetischen Hafen arretiert. Die MODER II brannte aus und sank. Die Gefangenen wurden wenig später wieder nach Norwegen ausgeliefert. Bis heute ist der Grund des Angriffs und der Gefangennahme unklar.

MK GRINNØY (aus dem Buch Rutefart og Krig i Nord-Norge - ©ARK Bokhandel - Rechtsnachfolger von F.Bruns Bokhandels Forlag)Nur wenig kleiner als die GRINNØY war die ULØY mit 131 BRT. Das Schiff von J.H.Giæver und Bertel Nilsen war erst Anfang 1944 in Risøyhamn vom Stapel gelaufen. Kapitän des Schiffes war der Sohn eines Eigners, Matis Nilsen.
Am 7.Juli 1944 verließ das Schiff mit etwa 35 Passagieren Vardø mit Ziel Båtsfjord Bei Hamningsberg griffen vier sowjetische Flugzeuge das Schiff an. Zuerst flüchteten die Passagiere in den Frachtraum. Doch dort brach bald ein Feuer aus, welches sich durch das viele Papier in den Postsäcken schnell ausbreitete.
Der Frachtaufseher Andreas Johnsen von der POLARFJELL, befand sich für diese Fahrt an Bord, da die POLARFJELL in der Werft war. Er konnte einigen Passagieren und Besatzungsmitgliedern von Bord helfen, obwohl er selbst einen Beinschuss bekommen hatte. Der Frachter STEINFJORD kam den Überlebenden zur Hilfe während die ULØY völlig ausbrannte. Das Wrack wurde nach Vardø geschleppt.
Warum die Sowjets das Schiff angriffen ist bis heute nicht geklärt. Vermutlich wurde der große Kutter mit seinen hohen, modernen Aufbauten für ein deutsches Schiff gehalten.

Der Angriff auf die ULØY war auch das Ende der Erstatnings-Hurtigruten. Die GRINNØY machte am 7.Juli 1944 die letzte Fahrt der Route mit Ankunft am 20.Juli in Tromsø.

1942 bis Kriegsende

DS KRONPRINSESSE MÄRTHA (August 1933) / public domain - Fotograf: Anders Beer Wilse/Norwegian Museum of Cultural HistoryAus Abneigung gegen das norwegische Königshaus forderten die Deutschen Anfang 1942 die DSD auf, die KONG HAAKON in KONG SVERRE und die KRONPRINSESSE MÄRTHA in RYFYLKE um zu benennen.

Am 9.April 1942 erhielt Ivar Dyrhoven, der Agent der NDS in Trondheim, die Nachricht, dass die SKJERSTAD für einen Personentransport von den Deutschen beschlagnahmt wurde. Am Abend des 12.April wurden 498 gefangene Lehrer in Trondheim an Bord geführt, obwohl das Schiff nur für 250 Passagiere ausgelegt war. Sie wurden von 53 deutschen Wachsoldaten begleitet.
DS SKJERSTAD (ca. 1950) / CC BY-NC-ND Museene for kystkultur og gjenreisning IKS - Fotograf: Birger Alfon PettersenDas Schiff startete erst am 15.April um 2:00 Uhr von Trondheim. Die Reise dauerte 13 Tage bis die SKJERSTAD KIRKENES erreichte. Während der ganzen Reise blieben die Lehrer im Schiff eingepfercht unter katastrophalen hygienischen Verhältnissen. Einige Lehrer mussten unterwegs sogar in Krankenhäuser eingeliefert werden. Erst gegen Ende der Reise standen endlich auch genug Rettungsringe für alle an Bord befindlichen Personen bereit, anfangs waren es nur etwa 230.
Die Lehrer mussten noch bis zum Abend des 28.April an Bord bleiben, da der Kai noch belegt war. Erst dann wurden sie in ein Gefangenenlager verbracht. Die SKJERSTAD durfte erst am 11.Mai ihre Rückreise antreten.

SIGURD JARL - aus dem Buch "Det Nordenfjeldske Dampskibsselskab 1857-1957" - ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der NFDSDie NFDS war weiterhin bemüht, die vielen Schiffsverluste auszugleichen. Anfang Juli 1942 wurde die neue SIGURD JARL in Dienst gestellt. Doch nur vier Monate später wurde das Schiff als Wohnschiff von den Besatzungstruppen beschlagnahmt.
Im Mai 1942 charterte die ODS die BODØ von Erling Sannes und setzt das Schiff wieder in der Hurtigrute ein.
Am 30.Oktober startet die RAGNVALD JARL in den Hurtigrutendienst. In diesem Monat entgeht die LOFOTEN nur knapp einem Torpedoangriff. Dieses Glück hatte auch die KONG HARALD am 21.Januar 1943.
DS BODØ - aus dem Buch "Ofotens Dampskibsselskap 75 år 1912-1987 / Harald Harnang" - ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der ODSDie BODØ hingegen fuhr nicht lange in der Hurtigrute. Am 26.Februar 1943 lief sie in einem starken Schneesturm nahe Brønnøysund auf Grund. Das Schiff wurde aufgegeben und sank. Erst 1960 wurde das Schiff gehoben und verschrottet.
Ab Juli 1943 bis 15.Juli 1944 fuhr die KONG HALFDAN für die NFDS in der Hurtigrute.

Am 30.September 1943 startete die SANCT SVITHUN um 15:30 Uhr südgehend von Ålesund. Kapitän Alshager hatte die Warnungen des deutschen Hafenmeisters wegen verstärkter alliierter Luftangriffe die Abfahrt einen Tag zu verschieben nicht beachtet. Solche Warnung hatte es bereits öfter gegeben und sie hatten sich nur allzu oft als unbegründet erwiesen.
Die deutschen Truppen, die sich zuvor an Bord der SANCT SVITHUN befunden hatten, waren in Ålesund auf die HAVDA umgestiegen, die eine Stunde vor der SANCT SVITHUN abfuhr. Bis Stad hatte die SANCT SVITHUN trotz schwerer See eine halbe Stunde auf die HAVDA aufgeholt.
Plötzlich erschienen sechs Flugzeuge am Himmel, warfen Bomben ab und feuerten mit Maschinengewehren auf das Schiff. Eine Bombe schlug in der Nähe des Schornsteins ein und es brach ein Feuer aus, das die Rettungsboote zerstörte. Der Kapitän manövrierte das Schiff, dessen Maschine noch lief, in die Nähe der Felseninsel Kobbeholmen.
Der Backbordkran wurde ausgefahren und ein Matrose sollte versuchen darüber an Land zu kommen, um dort ein Tau zu befestigen. Doch die Passagiere bekamen Panik und viele versuchten ebenfalls über diesen Weg das Schiff zu verlassen. Es endete in einer Tragödie, da viele auf dem nassen Kran ausrutschten und in die Fluten stürzten. Die SANCT SVITHUN neigte sich danach plötzlich nach Steuerbord, womit dieser Fluchtweg unbrauchbar wurde.
Wrack der DS SANCT SVITHUN / public domain - Fotograf: UnbekanntDer Matrose Olav Iversen schwamm todesmutig mit einer Leine an Land und konnte diese dort notdürftig befestigen. Doch die SANCT SVITHUN wurde von den starken Wellen ständig mit dem Heck hin und her geworfen. Das Tau tauchte dadurch immer wieder tief ins Wasser ein und viele Personen wurden beim Überquerungsversuch von den Fluten fortgerissen. Nur 21 Personen schafften es über das Tau.
Die Bewohner der Ortschaft Ervik hatten die Katastrophe inzwischen bemerkt und waren mit Ruderbooten zu Hilfe geeilt. Auch die HAVDA war zurück gefahren um ebenso wie das wenig später eintreffende Rettungsboot IDUN aus Ålesund zu helfen. Doch die Dunkelheit verhinderte die weitere Suche nach Überlebenden.
Am nächsten Morgen konnten nur noch Leichen geborgen werden. Wenige Tage später rutschte die SANCT SVITHUN von dem Felsen und versank. Zuvor hatte man die Schiffsglocke geborgen, die die Reederei der Gemeinde Ervik als Dank für ihre Hilfe schenkte. Insgesamt konnten nur 76 Menschen gerettet werden.
Für die SANCT SVITHUN kam nun die KONG SVERRE in die Hurtigrute.

Frachter HENRY 1925 - public domain / unbekannter FotografDie norwegischen Torpedoboote MTB627 und MTB653 lauerten am 13.Februar 1944 in der Hustadvika auf deutsche Konvois. Die deutlich als norwegisches Schiff gekennzeichnete IRMA und der norwegische Frachter HENRY wurden wohl verwechselt und torpediert. Beide Schiff wurden getroffen und sanken sehr schnell, wobei sie insgesamt 65 Menschen mit in die Tiefe rissen.

Um den Verlust der BARØY auszugleichen, hatte die ODS den alten schwedischen Dampfer MARIEHAMN gekauft, umgebaut und in NORDNORGE umbenannt. Am 17.März startete das Schiff in Frederikstad ohne Passagiere, nur mit Fracht, um in Tromsø den Hurtigrutendienst aufzunehmen. Am 24.März trafen um 9:00 Uhr mehrere Torpedos das Schiff, welches sich gerade kurz hinter Stad befand. Innerhalb von 30 Sekunden sank das Schiff und nur zwei Decksleute der dreizehnköpfigen Besatzung überlebten. Tragik der Ereignisse, der Kapitän und der Steuermann des Schiffes waren zuvor Überlebende der BARØY-Versenkung.

Bergen nach der Explosion der VOORBODE - Lizenz:CC-BY-SA / deutsches BundesarchivBergen nach der Explosion der VOORBODE - Lizenz:CC-BY-SA / deutsches BundesarchivBergen nach der Explosion der VOORBODE - Lizenz:CC-BY-SA / deutsches Bundesarchiv Bergen nach der Explosion der VOORBODE - Lizenz:CC-BY-SA / deutsches BundesarchivBergen nach der Explosion der VOORBODE - Lizenz:CC-BY-SA / deutsches Bundesarchiv

Am 16.April 1944 machte das von den Deutschen requirierte holländische Munitionsschiff VOORBODE in Bergen fest. Das Schiff trug vorschriftswidrig keine Munitionskennzeichnung und als Ladung wurde nur Stückgut angegeben. In Wirklichkeit war das Schiff mit über 120 Tonnen Dynamit beladen.
Schlepper MUSCA auf dem Kai - aus dem Buch "Norges eldste Linje-Rederi - Det Bergenske Dampskibsselskab 1851-1951 / Wilhelm Keilhau" - ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der BDSDS ROGALAND, im Hintergrund brennende Gebäude - Lizenz:CC-BY-SA / deutsches BundesarchivAm 20.April um 8:39 Uhr explodierte das Schiff am Kai. Die Explosion war so heftig, dass neben dem BDS-Reedereigebäude noch mehr als 3000 weitere Gebäude beschädigt wurden. 160 Menschen fanden den Tod, mehr als 5000 wurden verletzt. Die bei der Explosion entstandene Wassersäule war mehrere hundert Meter hoch. Der Anker der VOORBODE wurde später auf dem rund 400 m hohen Sandviksfjellet wiedergefunden.
Viele Schiffe, die in der Nähe der VOORBODE lagen wurden aus dem Wasser gehoben und fanden sich danach auf dem Kai wieder, wie der Schlepper MUSCA. Auch die KONG SVERRE wurde erheblich beschädigt und fiel lange Zeit aus. Mehr als 5000 Menschen wurden durch die Explosion obdachlos und es dauerte Jahre die Schäden zu beseitigen. Da sich die Explosion am Geburtstag Adolf Hitlers ereignete, vermuten viele einen Anschlag, bzw. Sabotage.
Ersatz für die KONG SVERRE wurde die CHRISTIANIA, ein altes, mehrfach modernisiertes Dampfschiff.

Gebäude der BDS nach der Explosion - aus dem Buch "Norges eldste Linje-Rederi - Det Bergenske Dampskibsselskab 1851-1951 / Wilhelm Keilhau" - ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der BDSDer beschädigte Rosenkranzturm - Lizenz:CC-BY-SA / deutsches BundesarchivBryggen - Lizenz:CC-BY-SA / deutsches BundesarchivGebäude in Bergen nach der Explosion - Lizenz:CC-BY-SA / deutsches BundesarchivAnkerteil der VOORBODE auf dem Sandviksfjellet - Lizenz:CC-BY-SA / Fotograf:Svein Harkestad (2010)

Im Juli 1944 entging die KONG HARALD erneut nur knapp zwei Torpedos.

Seit Juni 1944 gab es noch fünf Abfahrten pro Woche, zwei von Bergen und drei von Trondheim. Nur noch acht Schiffe fuhren in dieser Zeit in der Hurtigrute:

Die NORDSTJERNEN war am 20.April beschlagnahmt worden.

Im Sommer 1944 begann der Rückzug der deutschen Truppen aus Nordnorwegen. Viele Schiffe wurden dafür beschlagnahmt, so auch am 21.September die RAGNVALD JARL und am 21.Oktober die LOFOTEN. Auch die FINNMARKEN wurde kurzzeitig requiriert, aber am 1.November der Reederei zurück gegeben.
DS MOSKEN am 26.Juni 1925 mit der holländischen Königin und Kronprizessin an Bord - aus dem Buch "På Nordnorsk Kjøl Vesteraalens Dampskibsselskab Gjennom 75 ÅR" ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der VDSDie deutschen Truppen hinterließen der anrückenden sowjetischen Armee fast nur zerstörte Städte und Häfen in der Finnmark. Lediglich Båtsfjord kam relativ unbeschädigt davon. Die Ersatningsruten wurden nun eingestellt.
Auch die ehemaligen Hurtigrutenschiffe der VDS, die RØST und die MOSKEN, nahmen an der Evakuierung teil. Die SIGURD JARL, erst kurz zuvor an die Reederei zurück gegeben, wurde bei der Evakuierung ebenfalls eingesetzt.

Bei einem Bombenangriff auf Bergen am 4.Oktober 1944 wurde die KONG HARALD erheblich beschädigt.
RAGNVALD JARL - aus dem Buch "Det Nordenfjeldske Dampskibsselskab 1857-1957" - ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der NFDSAm 19.Oktober 1944 lief die CHRISTIANIA auf eine Mine und wurde so stark beschädigt, dass sie im Hjørundfjord auf Grund gelegt und erst nach dem Krieg repariert wurde.
Die RAGNVALD JARL und die HADSEL wurden wegen Treibstoffmangel aufgelegt. Ebenso erging es der bis Februar 1945 instandgesetzten KONG SVERRE.

Im März 1945 waren nur noch die SIGURD JARL, die LOFOTEN und die FINNMARKEN im Hurtigruten-Einsatz.

Am 7.Mai zogen sich die deutschen Truppen endgültig aus Norwegen zurück. Regierung und Königshaus kehrten in der Folge zurück.

Insgesamt hatte der Krieg die norwegische Handelsschifffahrt 660 Schiffe mit 2.393.000 BRT gekostet.

1945 - 1959

Es gab viele Probleme in den ersten Monaten nach dem Kriegsende. So waren viele Leuchttürme und Seewegmarkierungen beschädigt oder völlig verschwunden. Viele Minen trieben noch in den norwegischen Gewässern. Die Flotten der Reedereien waren stark dezimiert und die noch vorhandenen Schiffe befanden sich zum Teil in einem erbärmlichen Zustand. Auch waren viele Kais beschädigt zurückgelassen worden und Telefon- sowie Telegrafenverbindungen waren unterbrochen.

Der Hurtigrutendienst konnte anfangs nur zwischen Trondheim und Tromsø aufrecht erhalten werden.
Die NORDSTJERNEN konnte, nach der Rückgabe an die Reederei, erst am 17.Juli 1945 wieder in die Hurtigrute starten. Die FINMARKEN befand sich in der Werft in Harstad. Die LOFOTEN beförderte noch Truppen zwischen Narvik und Tromsø. MIDNATSOL und POLARLYS waren bereits Anfang des Jahres überholt worden und konnten im Sommer 1945 wieder eingesetzt werden. Auch die KONG HARALD, die CHRISTIANIA und die RAGNVALD JARL fuhren bald wieder in der Hurtigrute.
HADSEL - aus dem Buch "På Nordnorsk Kjøl Vesteraalens Dampskibsselskab Gjennom 75 ÅR" ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der VDSAm 15.November 1945 startete die HADSEL in Trondheim zur ersten Fahrt nach Kirkenes seit 1941. Bis Frühjahr 1946 wurden auch kurzzeitig die Schiffe der Erstatningsruten wieder eingesetzt.

Im November 1945 ersetzte die NDS die Reederei ODS in der Hurtigrute, da die ODS alle ihre großen Schiffe verloren hatte. Die SKJERSTAD wurde für den Hurtigrutenbetrieb umgebaut. Der wöchentliche Service zwischen Trondheim und Kirkenes wurde nun von der SKJERSTAD und ab März 1946 auch von der KONG HARALD übernommen.
LYRA - aus dem Buch "Norges eldste Linje-Rederi - Det Bergenske Dampskibsselskab 1851-1951 / Wilhelm Keilhau" - ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der BDSDie BDS setzte ab Februar 1946 die LYRA in der Hurtigrute ein. Im März 1946 kehrte die KONG HAAKON nach umfangreicher Reparatur wieder zurück in die Hurtigrute. Am 8.Mai 1946 setzte die NFDS die TORDENSKJOLD auf der Route ein.
Am 3.Juli 1946 lief die SKJERSTAD in der Nähe des Leuchtturms Grinna auf Grund, konnte aber trotz eines Lecks noch zum nächsten Hafen weiterfahren. Während der folgenden dreimonatigen Reparaturzeit wurde sie durch die SALTDAL ersetzt.
Am 4.November 1947 lief die SIGURD JARL bei Florø auf Grund. Während der langwierigen Reparatur wurde sie zuerst durch die CHRISTIANIA und anschließend durch die OTTAR JARL ersetzt.

DS SALTDAL (ca. 1955) in Trondheim / CC BY wikipedia.no Foto: Byantikvarens lysbildesamling, TrondheimViele Schiffe wurden nun von Dampf- auf Ölfeuerung umgebaut. Die SKJERSTAD kam am 1.Dezember 1947 in die Werft und wurde erneut durch die SALTDAL ersetzt. Die SALTDAL war aber nur bedingt für die Hurtigrute geeignet und musste schließlich auch umgebaut werden, um den Ansprüchen als Reserveschiff zu genügen.
Am 26.Januar 1948 lag die SKJERSTAD vor der Werft zusammen mit dem Schlepper YRJAR. Beide Schiffe waren miteinander vertäut. In der Nacht sank die YRJAR, wohl aufgrund eines bereits vorhandenen Lecks, und riss die SKJERSTAD mit. Beide Schiffe konnten aber wieder gehoben werden.
DS DRONNINGEN (22.02.1919) vor Kragerø / public domain - Fotograf: Anders Beer Wilse/Norwegian Museum of Cultural HistoryAuch die FINMARKEN wurde auf Ölfeuerung umgestellt und in dieser Zeit von der gecharterten DRONNINGEN der HDS ersetzt, bevor diese anschließend nach Griechenland verkauft wurde.
Im Februar 1948 lief die LOFOTEN bei Kjelvik auf Grund und kam erst nach der Reparatur ab März 1949 wieder in die Hurtigrute. In der Zwischenzeit übernahm die LYNGEN der TFDS ihren Platz.

Ab dem 4.Oktober 1948 gab es wieder sechs Abfahrten pro Woche von Bergen, vier bis Kirkenes und je eine bis Hammerfest und Narvik.

1948 kam auch die OSLO der ADS, die kurzzeitig von der NFDS gechartert wurde, in die Hurtigrute.

Nach dem Krieg zwang das hohe Alter einiger Schiffe und die meist auch dadurch bedingte geringere Kapazität die Reedereien dazu, über neue Schiffe nachzudenken.
Schon am 13. und 14.Juni 1945 hatten BDS, NFDS, VDS und DSD sich auf ein einheitliches Konzept für neue Schiffe geeinigt, auf Basis der NORDSTJERNEN. Es wurden 13 Werften um Angebote ersucht. In die engere Wahl kamen die Aalborg Verft in Dänemark und die Cantieri Navale Riuniti in Ancona/Italien.
Am 27.September 1946 erhielt die Werft in Ancona den Auftrag für vier Schiffe, eines für jede Reederei, zu je sechs Millionen Kronen, die 1948 geliefert werden sollten. BDS und NFDS wollten noch zwei weitere Schiffe dort ordern, doch es gab Unstimmigkeiten, in welcher Währung diese bezahlt werden sollten. Schließlich wurden die Aufträge für diese Schiffe nach Dänemark vergeben. Hier orderte die BDS auch noch ein zweites Schiff.

ERLING JARL in der Werft in Ancona - aus dem Buch "Det Nordenfjeldske Dampskibsselskab 1857-1957" - ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der NFDSAm 15.August 1949 wurde das erste Schiff aus Italien, die ERLING JARL der NFDS übergeben und sie startete zu ihrer ersten Hurtigrutenfahrt am 5.September 1949 von Trondheim. Sie kostete letztlich 9,5 Millionen Kronen, die zum Teil (wie auch bei den folgenden drei Schiffen) in Naturalien (Stockfisch) bezahlt wurden. Daher wurden diese Schiffe auch als Klippfisk-Schiffe bezeichnet.
VESTERÅLEN - aus dem Buch "På Nordnorsk Kjøl Vesteraalens Dampskibsselskab Gjennom 75 ÅR" ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der VDSDie BDS erhielt ihre neue MIDNATSOL am 3.November 1949 für 9,7 Millionen Kronen. Die VESTERÅLEN wurde am 27.März 1950 der VDS übergeben und die SANCT SVITHUN schließlich am 18.Mai 1950 an die DSD.

Im Frühjahr 1950 sicherte sich die MS ERLING JARL das blaue Band der Vestfjord-Überquerung mit drei Stunden und 35 Minuten. Sie war damit neun Minuten schneller als die PRINSESSE RAGNHILD, die diesen Rekord seit fast zwei Jahrzehnten gehalten hatte.

Ab dem 8.Juli 1950 wurden wieder tägliche Fahrten zwischen Trondheim und Kirkenes, und fünf Fahrten BergenTrondheim angeboten.

NORDLYS - aus dem Buch "Norges eldste Linje-Rederi - Det Bergenske Dampskibsselskab 1851-1951 / Wilhelm Keilhau" - ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der BDSAm 12.Mai 1951 übernimmt die BDS in Dänemark das erste Schiff, die NORDLYS. Die HÅKON JARL wurde am 15.Februar 1952 an die NFDS ausgeliefert und die POLARLYS am 27.September 1952 an die BDS.

Bereits Ende der 40er Jahre wurden unter der Leitung des Transportministeriums zwei neue Verwaltungsorganisationen geschaffen, der Kystfartsutvald (Küstenfahrt-Ausschuss) und das Kystfartskontor (Küstenfahrtbüro). Der frühere Dampfschiffskonsul erhielt nun den Titel Kystfartssjef (Küstenfahrt-Manager).
Ab dem 1.Januar 1950 erhielten die vier neuen Schiffe je 1.775 Kronen Zuschuss pro Tag, die älteren Schiffe jedoch nur 1.050 Kronen pro Tag. Damit sollten die Reedereien dazu ermutigt werden, ihre alten Schiffe zu ersetzen.
In dem neuen Vertrag, der am 1.Juli 1950 in Kraft trat, gab es sogar 2.350 Kronen pro Tag für neuere Schiffe und 1.150 Kronen für die älteren.

Die beiden Schiffe der FFR, die SØRØY und die ALTA, wurden in den 50er Jahren häufig von den großen Reedereien gechartert und in der Hurtigrute eingesetzt.

BARØY - aus dem Buch "Ofotens Dampskibsselskap 75 år 1912-1987 / Harald Harnang" - ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der ODSDie ODS hätte auch gerne ein Schiff in Italien bestellt, doch das Ministerium verweigerte dies. So ließ man in Trondheim die BARØY bauen, die von der BDS vorübergehend für den Hurtigrutendienst gechartert wurde. Ab dem 4.September 1953 erhielt die ODS dann einen Vertrag vom Ministerium für den Einsatz der BARØY im regulären Hurtigrutendienst.
Somit war ab Herbst 1953 erstmalig der tägliche Betrieb von Bergen nach Kirkenes an der gesamten Küste möglich. 14 Schiffe waren dazu im Einsatz:

Während die HADSEL der VDS 1955 als Reserveschiff diente und die ALTA und SØRØY der FFR 1951 und 1952, wurde ab März 1953 die SALTEN der SDS Reserveschiff.

In der Nacht vom 22. auf den 23.September 1954 lief die NORDSTJERNEN um 02:10 Uhr im Raftsund auf Grund und sank innerhalb von 20 Minuten auf 57 Meter Tiefe. Vier Passagiere und ein Besatzungsmitglied fanden dabei den Tod.
Die JUPITER ersetzte sie vorläufig.

METEOR - aus dem Buch "Norges eldste Linje-Rederi - Det Bergenske Dampskibsselskab 1851-1951 / Wilhelm Keilhau" - ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der BDSDie in Aalborg bestellte METEOR sollte eigentlich die STELLA SOLARIS ersetzen, die im Kreuzfahrtbereich eingesetzt wurde. Nun wurde das am 15.Januar 1955 ausgelieferte Schiff ab dem 22.Januar auf der Hurtigrute eingesetzt.
Doch die METEOR war auf komfortablere Kreuzfahrten ausgelegt und nicht wirklich für die Hurtigrute geeignet. Im Winter 1955/56 musste sie zur Überholung in die Werft. Als Ersatz charterte die BDS die INGØY der FFR, die allerdings viel zu klein für die Hurtigrute war.

Die im Dezember 1954 bei Blohm&Voss bestellte neue NORDSTJERNEN wurde am 24.Februar 1956 ausgeliefert. Nun konnte die METEOR endlich ihre Kreuzfahrtkarriere starten.

Auch VDS und NFDS wollten ihre ältesten Schiffe, die FINMARKEN und die RAGNVALD JARL ersetzen. Blohm&Voss erhielt hier ebenfalls den Zuschlag.
FINNMARKEN - aus dem Buch "På Nordnorsk Kjøl Vesteraalens Dampskibsselskab Gjennom 75 ÅR" ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der VDSDie neue FINNMARKEN wurde am 29.Mai 1956 und die neue RAGNVALD JARL am 24.Juli 1956 der Reederei übergeben. Erstmalig waren damit zwei Schiffe auf der Hurtigrute unterwegs, deren Maschine im hinteren Bereich des Schiffes platziert wurde. Außerdem besaßen diese Schiffe als erste Hurtigruten-Schiffe einen verstellbaren Propeller.
Die alte FINMARKEN fuhr fortan unter dem Namen VÅGAN, die alte RAGNVALD JARL war nun als HARALD JARL Reserveschiff.

Am 8.Januar 1958 brach an Bord der ERLING JARL bei Bodø ein Feuer aus. 14 Passagiere verloren dabei ihr Leben. Danach traten neue Feuerschutzbestimmungen für die Schiffe in Kraft und alle Schiffe wurden nach und nach entsprechend umgerüstet.

Der Vertrag mit der NDS war an die Bedingung geknüpft, die SKJERSTAD möglichst bald durch ein neueres Schiff zu ersetzen. Pläne dazu gab es viele von der Reederei, allerdings alle viel zu kostenintensiv. So erhielt die NDS 1958 vom Ministerium den Hinweis, nicht weiter an unbezahlbaren Plänen festzuhalten.
Doch die Direktoren der NDS träumten weiter von einem nicht zu finanzierenden Schiff.

Das Ministerium beschloss daher ab Mai 1959 nur noch mit 13 Schiffen den Hurtigrutenbetrieb aufrecht zu erhalten. Der Tagessatz für die neuen Schiffe war schon am 1.Juli 1955 auf 2.400 Kronen neu festgesetzt worden.

1960 - 1979

MS HARALD JARL in Ny Ålesund 1974 - ©Mike BentSchon Ende der 1950er Jahre hatte sich gezeigt, dass die SIGURD JARL inzwischen zu langsam für die Hurtigrute war. Auch in puncto Ladekapazität konnte sie mit den neueren Schiffen nicht mithalten.
Die NFDS nahm am 29.Januar 1960 die ein Jahr zuvor bestellte HARALD JARL in Trondheim in Empfang. Sie ersetzte die SIGURD JARL. Wie schon bei FINNMARKEN und RAGNVALD JARL war die Maschine auch bei der HARALD JARL im achteren Bereich des Schiffes angeordnet.

BARØY in Honningsvåg - aus dem Buch "Ofotens Dampskibsselskap 75 år 1912-1987 / Harald Harnang" - ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der ODSAm 16.August 1960 lief die BARØY in HONNINGSVÅG auf Land, da die Steuerung der verstellbaren Propeller versagte.

Um die Mittagszeit des 21.Oktober 1962 startete die SANCT SVITHUN in Trondheim nordgehend in Richtung RØRVIK, wo sie um 21:00 Uhr eintreffen sollte. Doch auch nach 21:00 Uhr war weit und breit keine Spur von der SANCT SVITHUN zu sehen. Inzwischen war bereits die südgehende RAGNVALD JARL in RØRVIK eingetroffen, als der Hafenmeister von RØRVIK um 21:55 Uhr einen Funkspruch erhielt, dass die SANCT SVITHUN in der Nähe von GJÆSLINGAN FYR auf Grund gelaufen sei.
RAGNVALD JARL - aus dem Buch "Det Nordenfjeldske Dampskibsselskab 1857-1957" - ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der NFDSDie RAGNVALD JARL startete sofort zu der angegebenen Position um zu helfen. Beide stark beleuchteten Schiffe hätten sich sofort sehen müssen, doch als die RAGNVALD JARL die Position erreichte, war keine SANCT SVITHUN zu sehen. Auch der Kapitän der SANCT SVITHUN, Kapitän Klevland, konnte die RAGNVALD JARL nirgendwo ausmachen.
Um 22:45 Uhr brach schließlich der Funkkontakt mit der SANCT SVITHUN ab. Gegen 2:00 Uhr am 22.Oktober kam die überraschende Meldung, dass die ersten Rettungsboote der SANCT SVITHUN am Leuchtturm Nordøyan, also rund 15 Meilen westlicher als die vermutete Position der SANCT SVITHUN eingetroffen waren. Warum die SANCT SVITHUN so weit von ihrem Kurs abgewichen war, wurde nie restlos geklärt. Es wurde vermutet, dass der junge Rudergänger ein Kommando des Steuermanns missverstanden hatte.

MS SANCT SVITHUN (1956) in Honningsvåg zum Nordkappfestival / CC BY-NC-ND Museene for kystkultur og gjenreisning IKS - Fotograf: Svein LarssenDas Schiff war auf Kurs 335° unterwegs. Nach einem kurzen Ausweichmanöver auf Kurs 333° hatte der Steuermann wieder „steer'35“ befohlen. Solange sich die Hunderter-Zahlen des Kurses nicht änderten, war es üblich nur die letzten beiden Zahlen des neuen Kurses zu nennen. Aller Wahrscheinlichkeit nach hatte der Rudergänger aber nun Kurs 035° statt 335° angelegt, was vermutlich durch den starken Wellengang und das Rollen des Schiffes in der Dunkelheit niemand aufgefallen war. Zu allem Unglück ähnelte das Leuchtfeuer von Nordøyan dem von GJÆSLINGAN sehr, was zur Verwechslung und der falschen Positionsangabe geführt haben könnte.
Die Passagiere und die Mannschaft der SANCT SVITHUN war die Evakuierung des Schiffes in aller Ruhe angegangen, da man sich sicher war, dass die RAGNVALD JARL schnell an der Unglücksstelle (die man ja in nur geringer Entfernung glaubte) eintreffen würde. Erst als um 22:45 Uhr immer noch keine Hilfe vor Ort war und die Stromversorgung auf dem Schiff zusammenbrach, wurde man sich des Ernstes der Lage bewusst. Die nun schnell sinkende SANCT SVITHUN riss 41 der 89 Menschen an Bord mit in die Tiefe.
MS Gamle SaltenBei der späteren Untersuchung des bis dahin größten Schiffsunglückes der Hurtigrute in Friedenszeiten wurde festgestellt, dass die SANCT SVITHUN ins offenen Meer hinaus gefahren wäre, wenn der Kurs 035° dauerhaft genau gehalten worden wäre. Ob nun der Rudergänger seinen Irrtum irgendwann bemerkte und zurück auf 335° drehte, oder die durchaus bekannte Eigenschaft der italienischen Schiffe bei Rollen auf den Wellen den Kurs nicht gut halten zu können dies verhindert hatte, lässt sich nur spekulieren.
Die SANCT SVITHUN wurde vorübergehend von der SORØY und der SALTEN ersetzt.

Während ODS und VDS ihre neuen Schiffe in Oslo bei der Akers Werft bestellt hatten, um die BARØY und die LOFOTEN zu ersetzen, orderte die DSD den endgültigen Ersatz für die SANCT SVITHUN in Bergen.

MS Lofoten auf dem Vestfjord 1975 - ©Mike BentDie neue LOFOTEN lief am 7.September 1963 vom Stapel und wurde der VDS am 27.Februar 1964 übergeben. Die alte LOFOTEN war zuvor in VÅGAN umbenannt worden und sollte eigentlich schon aus der Hurtigrute. Sie hatte am 5.September 1963 ihre offiziell letzte Hurtigruten-Ankunft in Bergen. Doch am 18.November lief die VESTERÅLEN in der Folda auf Grund und wurde während der Reparaturzeit von der VÅGAN ersetzt. So hatte die VÅGAN ihre allerletzte Ankunft in Bergen am 14.Mai 1964 und beendete damit die Zeit der Dampfschiffe in der Hurtigrute.

MS Kong Olav in Trondheim 1975 - ©Mike BentAm 11.April 1964 nahm die DSD in Bergen die KONG OLAV in Empfang. Sie hatte als erstes Hurtigrutenschiff beheizbare Scheiben im Salon um der Vereisung vorzubeugen. Auch war sie das erste Schiff mit einem Bugstrahlruder. Noch bis heute gilt die KONG OLAV neben der HARALD JARL bei vielen Kennern als das wohl schönste Hurtigrutenschiff, das jemals gebaut wurde. Am 11.Mai absolvierte das Schiff seine erste Hurtigrutenfahrt.

NORDNORGE 1964 in der Akers Verft/Oslo - aus dem Buch "Ofotens Dampskibsselskap 75 år 1912-1987 / Harald Harnang" - ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der ODSAm 8.Juni 1964 übernahm die ODS ihre NORDNORGE in Oslo. Nun konnte der Hurtigruten-Service mit 12 neuwertigen Schiffen und einem Reserveschiff aufrecht erhalten werden. Der Einsatz der SALTEN als zusätzliches Reserveschiff war nicht mehr notwendig.

Die Hurtigrutenflotte befand sich nun in einem idealen Zustand. Der Altersunterschied zwischen dem ältesten und dem neuesten Schiff betrug gerade mal 15 Jahre. Die Schiffe waren schnell, zuverlässig und modern. Die Passagierzahlen erreichten Jahr für Jahr neue Rekorde.

Schon in den 50er Jahren wurden wieder Fahrten nach Svalbard angeboten. Die SORØY der FFR und die LYNGEN der TFDS führten diese Fahrten durch. Ab 1966 wurde die LYNGEN von der SALTEN abgelöst.
NORDSTJERNEN - aus dem Buch "Troms Fylkes Dampskibsselskap 125 År / Per Eliassen" - ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der TFDSAb 1968 wurde mit Einverständnis des Ministeriums die Hurtigrute im Sommer alle zwei Wochen bis Svalbard verlängert. Die Fahrten wurden von den modernsten Schiffen der Reedereien durchgeführt. Alle 14 Tage starteten nun die NORDSTJERNEN, die HARALD JARL, die LOFOTEN, die KONG OLAV oder die NORDNORGE um 10:00 Uhr in Bergen. Bis HONNINGSVÅG wurden nur noch die großen Häfen angelaufen. Von dort bog man nach Svalbard ab und war 13 Tage nach der Abfahrt zurück in Bergen.
Ab 1970 wurde dieser Service, aufgrund der großen Nachfrage, auf eine Abfahrt pro Woche ausgeweitet.

Immer wieder kam es Ende der 1960er und Anfang der 1970er Jahre zu kleineren Kollisionen und Grundberührungen der Schiffe, die jedoch weitestgehend ohne größere Folgen blieben.

Anfang der 70er Jahre gingen die Passagierzahlen etwas zurück. Die Ölkrise verteuerte die Treibstoffkosten schlagartig um 95%. Die Reedereien verhandelten nun immer öfter mit dem Ministerium um weitere Zuschüsse.

Mole von BerlevågAm 30.November 1974 legte die FINNMARKEN als erstes Schiff in Berlevåg hinter den neuen Molen an.

Nachdem die Reedereien auch die Fahrten außerhalb der Hauptsaison intensiver beworben hatten, stiegen die Passagierzahlen ab 1975 wieder etwas an. Doch das Grundproblem blieb bestehen, die Finanzierung des Schiffsbetriebes wurde immer schwieriger, da die Kosten jährlich stiegen.

Flugzeug, Bahn, die neuen Schnellfähren und nicht zuletzt die gestiegene Mobilität der Bevölkerung durch eigene Fahrzeuge führten 1976 sogar zu der Idee, die Hurtigrute nur noch mit sieben Schiffen zu betreiben. Start- und Endpunkt sollte demnach Bodø sein.
Doch Anfang 1977 setzte sich im Ministerium die Erkenntnis durch, dass die Hurtigrute nicht nur vom rein wirtschaftlichen Standpunkt gesehen werden durfte und es wurden neue Subventionen bewilligt

Trotzdem kämpften die Reedereien teilweise ums Überleben. So musste die DSD 1979 den Hurtigrutenbetrieb aufgeben und verkaufte die KONG OLAV an die VDS.
POLARLYS mit Schornstein der TFDS - aus dem Buch "Troms Fylkes Dampskibsselskap 125 År / Per Eliassen" - ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der TFDSAm 26.Januar 1979 schlug eine Nachricht wie eine Bombe ein und sorgte für heftige Diskussionen an der Küste. Die kleine Reederei TFDS übernahm die Hurtigrutenschiffe der BDS für gerade aml 32 Millionen Kronen. Die BDS wollte sich vermehrt auf die Bereiche Kreuzfahrt, Gütertransport und Ölindustrie verlegen.
Die NORDLYS und die POLARLYS wurden am 30.August übergeben und die NORDSTJERNEN sowie die MIDNATSOL am 4.September 1979.

Damit wurde die Heimat der meisten Hurtigrutenschiffe in den Norden des Landes verlagert.


1980 - 1999

Schon Mitte der 70er Jahre wurde es den Reedereien bewusst, dass sie bald die alten Ancona-Schiffe ersetzen mussten. Ein wesentlicher Gesichtspunkt bei der Planung neuer Schiffe war das veränderte Frachtaufkommen. Die Palette hatte fast überall das Einzelstückgut abgelöst und ein weiterer neuer Transportbehälter eroberte die Kais weltweit, der Container.
Zuerst fasste man Schiffe in RO-RO-Bauweise ins Auge, aber dafür hätten fast alle Häfen umgebaut werden müssen. Letztlich entschied man sich für Schiffe mit seitlichen Ladetoren und einem größeren und leistungsfähigeren Bordkran.
Es wurden Angebotsanfragen für vier Schiffe an 16 norwegische Werften verschickt. Schnell zeigte sich, dass die Kosten von rund 160 Millionen zu hoch waren für vier Schiffe. So wurde bei drei Werften jeweils ein Schiff geordert. ODS, TFDS und VDS mussten jeweils 16 Millionen Kronen in bar beisteuern und bekamen für die restlichen Summen jeweils einen Kredit des Staates.

Am 13.März 1980 lief die ERLING JARL im STEINSUND auf Grund. Trotz Wassereinbruchs schaffte es das Schiff bis Bergen ins Trockendock. Dort wurde sie schließlich zum Totalverlust erklärt.MS HÅKON JARL auf dem Vestfjord 1975 - ©Mike Bent

Am 17.Januar 1981 übernahm die ODS die HÅKON JARL von der NFDS. Damit sind nur noch RAGNVALD JARL und HARALD JARL in der Hand südnorwegischer Reedereien.

NORDLYS auf Grund bei Fedje - aus dem Buch "Troms Fylkes Dampskibsselskap 125 År / Per Eliassen" - ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der TFDSAm 30.März 1982 lief die NORDLYS bei Fedje auf Grund. Sie wurde nach Bergen geschleppt und dort repariert.

Im Winter 1982/83 wurde der Hurtigruten-Service von zwölf auf elf Schiffe reduziert. Dadurch wurde die Hurtigruten-Verlängerung nach Svalbard aufgegeben. Die HARALD JARL traf als letztes Schiff von der Svalbard-Route am 28.August 1982 in Bergen ein.

Am 26.November 1982 taufte Elisabeth Giæver, die Tochter des Vorsitzenden der TFDS, die neue MIDNATSOL in Ulsteinvik.
Die neue und die alte MIDNATSOL zusammen am Kai in Bergen - aus dem Buch "Troms Fylkes Dampskibsselskap 125 År / Per Eliassen" - ©Hurtigruten ASA - Rechtsnachfolger der TFDSDas Schiff unterschied sich massiv von den bisherigen Hurtigrutenschiffen. Es war doppelt so groß wie seine Vorgängerin, die zuvor in MIDNATSOL II umbenannt worden war und am 4.Dezember ihre letzte offizielle Hurtigrutenfahrt durchführte, und hatte die dreifache Ladekapazität. Die Kabinen befanden sich nur im vorderen Teil des Schiffes, während der hintere Teil einen offenen Laderaum darstellte, gedacht für Paletten und Container.
Auch gab es Platz für bis zu 20 Fahrzeuge, die wie die Masse der Ladung durch das seitliche Ladetor und über Aufzüge in das Schiff gelangte. Für größere Ladung befand sich ein 15-Tonnen-Ladekran mit 18 Meter Reichweite achtern. Mittschiffs befand sich ein kleiner aufgesetzter Panoramasalon und dahinter eine Schornsteinattrappe in den Reedereifarben. Der eigentliche Schornstein am Heck war neutral gestrichen.

MS NARVIK in Ålesund, April 1989Am 16.Dezember 1982 übernahm die ODS in Trondheim die NARVIK. Sie unterschied sich von der MIDNATSOL durch das Fehlen des Panoramasalons und anderer kleiner Details. Sie löste die HÅKON JARL ab und übernahm die Crew der NORDNORGE, die wiederum die Crew der HÅKON JARL erhielt.

Am 1.Januar 1983 wurden alle Postbüros auf den Schiffen geschlossen und entfernt.

MS VESTERÅLEN in Bergen 1984Am 17.Februar 1983 empfing die VDS die neue VESTERÅLEN in Harstad. Sie löste ebenfalls ihre Namensvorgängerin ab, die nun in VESTERÅLEN II umbenannt wurde.

Überraschenderweise wurde die NORDLYS am 23.Februar 1983 aus der Hurtigrute genommen und verkauft. Damit fehlte ein Reserveschiff für die Hurtigrute. Als Folge fielen im Winter 83/84 die Touren der Schiffe ersatzlos aus, die sich zur routinemäßigen Untersuchung in der Werft befanden.

Im Frühjahr 1984 nahm die RAGNVALD JARL an einem Experiment der ESA teil. Sie bekam Satelliten-Kommunikations-Terminals installiert, die über die MARECS-Satelliten mit der ESA-Station Villafranca bei Madrid verbunden waren.MS Ragnvald Jarl in Rørvik 1975 - ©Mike Bent

Für die Passagier-Buchungen erhielt Hurtigruten 1984 ein elektronisches Reservierungssystem.

Bald schon erkannte man, dass das Frachtkonzept der neuen Schiffe nicht aufging. Statt dessen fehlte es an Passagierkapazität. Im März 1987 wurde die MIDNATSOL umgebaut. Der Ladekran verschwand und statt des offenen Frachtbereiches wurden zwei Decks mit Kabinen aufgesetzt. Der Panoramasalon wurde verlängert.

MS MIDNATSOL 1988 in Murmansk - Bild aus dem Schifffahrtsmuseum BergenDie ODS erwarb 1984 mehr als 50% der Aktien der VDS. Weiteren Aktienkäufen in den Folgejahren folgte schließlich am 1.Januar 1988 die Fusion der ODS und der VDS zur OVDS.

Am 13.September 1988 trifft die MIDNATSOL als erstes Hurtigrutenschiff im Rahmen einer Sondertour in Murmansk ein.

MS Lofoten 1996 mit FFR-SchornsteinAm 30.September 1988 kaufte die FFR der OVDS die LOFOTEN ab.

Im Oktober 1988 wurde die VESTERÅLEN umgebaut. Auch sie erhielt nun einen oberen Panoramasalon und die zwei Decks mit Kabinen statt des Frachtbereiches achtern. Als letzte erhielt die NARVIK im Februar 1989 die gleichen Umbauten.

Im August 1989 übernahm die TFDS die beiden letzten Hurtigrutenschiffe von der NFDS. Nun befanden sich alle Hurtigrutenschiffe im Besitz von drei nordnorwegischen Reedereien. Ein Zustand der Richard With sicherlich gut gefallen hätte.
Doch es war auch offensichtlich, dass die stark überalterten Flotten erneuert werden mussten. So erhielten die Reedereien nach den neuen Vertragsverhandlungen am 13.Juni 1990 insgesamt 1,875 Milliarden Kronen staatliche Unterstützung für die nächsten zwölf Jahre. Davon sollten 1,3 Milliarden Kronen in neue Schiffe investiert werden.
Bei mehr als 20 Werften im In- und Ausland wurden Angebote eingeholt. Im März 1991 erhielt schließlich die Stralsunder Volkswerft den Zuschlag für drei neue Schiffe zu jeweils 400 Millionen Kronen.

MS Kong Harald TFDS 2006, GeirangerAm 25.Juni 1993 wurde das erste dieser Schiffe, die KONG HARALD, der TFDS übergeben. Sie löste am 6.Juli die POLARLYS ab.

Am 2.Juli 1993, zum 100jährigen Bestehen der Hurtigruten, öffnete das Hurtigrutenmuseum in Stokmarknes seine Pforten.

MS Richard With 2000Die RICHARD WITH, das zweite Schiff aus Stralsund, sollte eigentlich schon zum 100jährigen Jubiläum der Hurtigrute an die OVDS übergeben werden, aber die Fertigstellung und damit die Übergabe verzögerte sich bis zum 22.November 1993. Sie ersetzte die FINNMARKEN, die am 21.Dezember 1993 in Harstad aus der Hurtigrute ging.

Am 16.März 1994 wurde die NORDLYS der TFDS übergeben und löste die NORDSTJERNEN in der Hurtigrute ab.

Im August 1994 erhielt das Hurtigrutenmuseum in Stokmarknes die FINNMARKEN als Geschenk.

Im gleichen Jahr bestellen OVDS und NFDS bei den Werften in Ulsteinvik neue Schiffe.

MS Polarlys, TFDSAm 18.März 1996 übernahm die TFDS die POLARLYS von der Ulstein Verft. Sie ersetzte die RAGNVALD JARL, die bereits im September 1995 ihre letzte Hurtigrutenfahrt gemacht hatte und vorübergehend von der NORDSTJERNEN ersetzt wurde.

Am 22.März 1996 lieferte die Kleven Verft die NORDKAPP an die OVDS aus. Sie ersetzte die NORDNORGE in der Hurtigrute.

Die FFR verkaufte die LOFOTEN im April 1996 wieder zurück an die OVDS und verabschiedete sich damit aus der Hurtigrute, die nun nur noch von OVDS und TFDS betrieben wurde.

MS NORDNORGE 2000Die OVDS empfing am 19.März 1997 ein zweites Schiff von der Kleven Verft, die NORDNORGE. Sie war der Ersatz für die KONG OLAV.

Die Passagierzahlen, die in den 80er Jahren teilweise rückläufig waren, stiegen in der zweiten Hälfte der 90er Jahre rapide an und man konnte fast jedes Jahr neue Rekordzahlen verkünden.

Im August 1997 fuhr die RICHARD WITH als erstes Hurtigrutenschiff in den Geirangerfjord.

1998/99 nahm die VESTERÅLEN an einer Studie eines Forschungsinstitutes aus Stavanger zum Klimawandel und der globalen Erwärmung teil. Sie führte vier Meter unter der Wasseroberfläche einen Temperatursensor mit, der alle fünf Minuten Messungen vornahm, die mit GPS-Daten versehen wurden.

MS Finnmarken an Land vor dem Hurtigrutenmuseum in Stokmarknes

Am 16.Juni 1999 wurde die FINNMARKEN vor dem Hurtigrutenmuseum in Stokmarknes als Hauptexponat an Land gesetzt.

2000 - 2009

Die OVDS bestellte am 10.Mai 2000 bei der Kleven Verft in Ulsteinvik ein neues Hurtigrutenschiff. Das Schiff soll den Namen FINNMARKEN tragen und die LOFOTEN ablösen.

Am 22.Dezember 2000 bestellte die TFDS bei der Fosen M/V in Rissa ein neues Schiff, es soll den Namen TROLLFJORD bekommen. Ein weiteres Schiff wurde bei der gleichen Werft von der TFDS am 2.Januar 2001 geordert. Beide Schiffe sollen in Landskrona/Schweden gebaut und bei Fosen in Rissa fertiggestellt werden.

MS Lofoten 1998Am 30.Mai 2001 bekam die LOFOTEN vom Direktorium für Denkmalpflege den Status eines technischen Denkmals verliehen. Der offizielle Grund für die Verleihung des Denkmalschutzes an die LOFOTEN statt an die ältere NORDSTJERNEN war die Tatsache, dass die LOFOTEN noch komplett im Originalzustand war, einschließlich der Maschine. Sicherlich hat es aber auch eine Rolle gespielt, dass die LOFOTEN auch komplett in Norwegen gebaut wurde.

MS HARALD JARL 1997Am 10.Oktober 2001 startete die HARALD JARL zu ihrer letzten Hurtigrutenfahrt. Die Fahrt endete in Oslo, wo die Gemälde und Wandmalereien aus dem Schiff entfernt wurden, um sie nach Landskrona zu bringen und dort in der TROLLFJORD einzubauen.

Eine am 18.Dezember 2001 bekannt gegebene Fusion von TFDS und OVDS zur Nord-Norge Form Dampskibselskab NNDS platzte ein Jahr später wieder.

Am 2.Februar 2002 endete für die LOFOTEN vorläufig der Hurtigrutendienst. Sie erfüllte nicht mehr die neuesten Sicherheitsbestimmungen.

MS Finnmarken 2004Am 4.April 2002 wurde die FINNMARKEN der OVDS übergeben. Sie läutete ein neues Kapitel im Bau von Hurtigrutenschiffen ein. Das Schiff wurde in verschiedenen Werften in Modulbauweise gebaut und bei der Kleven Verft in Ulsteinvik endgültig fertiggestellt. Sie ersetzt die LOFOTEN in der Hurtigrute.

Am 13.Mai 2002 erhielt die TFDS ihr neues Schiff, die TROLLFJORD. Sie ersetzte die NORDSTJERNEN, die nun nur noch als Reserveschiff fungierte.MS Trollfjord TFDS 2006, Berlevåg

Ab 2002 führte die NORDNORGE im Winterhalbjahr Kreuzfahrten in der Antarktis durch. Nach einigen Verzögerungen wurde sie in dieser Zeit von der LOFOTEN in der Hurtigrute ersetzt.

Am 2.Dezember 2002 wurde die RICHARD WITH an ein Investorengemeinschaft verkauft. Die OVDS leaste das Schiff bis 2017 mit einer Option auf weitere fünf Jahre und einer Rückkaufoption nach 10, bzw. 15 Jahren.

Am 13.Januar 2003 wurde die MIDNATSOL in MIDNATSOL II umbenannt.
MS Midnatsol in ÅlesundAm 14.März 2003 wurde die neue MIDNATSOL in Rissa der TFDS übergeben. Die norwegische Marine hatte sich mit 6,5 Millionen Kronen an den Kosten für das Schiff beteiligt. Dafür wurde die MIDNATSOL so konstruiert, dass sie innerhalb kürzester Zeit zum Hospitalschiff, mit Intensivstation, vier Operationssälen und Platz für bis zu 200 Patienten umgerüstet werden kann (wie auch die FINNMARKEN). Sie verfügt als einziges Schiff der Hurtigruten über einen Hubschrauberlandeplatz auf dem Achterdeck.
Zusammen mit der NORDSTJERNEN reiste das Schiff auf seiner Jungfernfahrt nach Hamburg und wurde dort am 22.März 2003 von Ruth Brand, der Witwe des ehemaligen deutschen Bundeskanzlers Willy Brand, getauft. Sie war damit neben der KONG HARALD, die in Stralsund getauft wurde, das einzige Hurtigrutenschiff, dass außerhalb Norwegens getauft wurde.
Am 15.April 2003 übernahm die MIDNATSOL den Platz von der MIDNATSOL II in der Hurtigrute.

MS Nordlys TFDS 2006Am 20.Juni 2003 wurde die NORDLYS an eine Konsortium verkauft und direkt danach von der TFDS für 15 Jahre geleast. Es besteht eine Option auf weitere fünf Jahre und auch die entsprechenden Rückkaufoptionen.

Am 5.November 2004 kamen die Verhandlungen zwischen den Reedereien und dem Ministerium, die sich schon das ganze Jahr hingezogen hatten, endlich zu einem Abschluss. Mit den Reedereien wurde ein jährlicher Zuschuss von 237 Millionen Kronen vereinbart. Der Vertrag hatte eine Laufzeit von acht Jahren.

Die RICHARD WITH wurde am 16.Februar 2005 an Kystruten KS weiter verkauft. Die bestehenden Leasingverträge mit der OVDS wurden übernommen.

Bergen, HurtigrutenterminalAm 1.März 2005 wurde in Bergen der neue Hurtigruten-Terminal am Nøstebukten eröffnet.

Am 15.September 2005 bestellt die OVDS ein neues Schiff bei der Fincantieri Werft in Triest. Das Schiff soll eine hohe Eisklasse haben und und im Sommer Kreuzfahrten in den Polarregionen durchführen. Im Winter soll das Schiff in der Hurtigrute Dienst tun.

Im September 2005 wurde die MIDNATSOL II umbenannt. Unter dem Namen LYNGEN fuhr sie nun wieder zeitweise in der Hurtigrute. Sie ersetzte die TROLLFJORD und die MIDNATSOL, die in den Wintermonaten verschiedene Sonderfahrten machten.

Ende 2005 fanden erneut intensive Fusionsverhandlungen der beiden Reedereien statt. Die Fusion nahm nun Gestalt an und war für 2006 geplant.

MS Nordkapp am HornelenNeben der NORDNORGE wurde ab Winter 2005 auch die NORDKAPP in der Antarktis eingesetzt. Die NORDSTJERNEN ersetzte sie während dieser Zeit in der Hurtigrute.

Am 27.Januar 2006 startete die MIDNATSOL nach Turin. Dort wurde sie vom 10. bis zum 27.Februar 2006 als Hotelschiff bei den Olympischen Spielen eingesetzt.

Am 1.März 2006 fusionieren OVDS und TFDS zur Hurtigruten Group ASA. Sitz des neuen Unternehmens ist Narvik. Damit wurde erstmalig die Hurtigrute von einer einzigen Reederei betrieben.

Am 3.April 2006 startete die MIDNATSOL als erstes Hurtigrutenschiff zu einer kompletten Tour ab Hamburg.

MS NORDNORGE 2006 noch mit schwarzem Schornstein ohne LogoAm 30.Januar 2007 lief die NORDKAPP bei Deception Island um 14:30 Uhr Ortszeit (18:30 Uhr europäischer Zeit) auf Grund. Das Schiff konnte sich trotz Wassereinbruch selbst befreien und ankerte in Whaler's Bay. Die NORDNORGE traf dort am 31.Januar ein und übernahm zwischen 7:00 Uhr und 11:00 Uhr die 294 Passagiere der NORDKAPP, sowie acht Crewmitglieder.

Am 21.Februar 2007 traf die NARVIK in Bergen ein und beendete damit ihren Hurtigruten-Dienst.

Im April 2007 wurde aus der Hurtigruten Group ASA die Hurtigruten ASA.

Fram vor SpitzbergenAm 16.April 2007 übernahm die HRG die FRAM. Das Schiff wird als Expeditions-Kreuzfahrtschiff betrieben und war, entgegen der Planung, bis heute noch nie in der Hurtigrute unterwegs.

Im Sommer 2007 führten LOFOTEN und NORDSTJERNEN Fahrten nach Svalbard durch, die NORDSTJERNEN auch in den Folgejahren.

Neben der FRAM war auch die POLAR STAR von 2007 bis 2011 in den Polarregionen unterwegs. Sie wurde von der Hurtigruten-Tochter Spitzbergen Travel gechartert.MS POLAR STAR

Am 10.Oktober 2007 beendete die LYNGEN ihre letzte Hurtigrutenfahrt.

Am 23.November 2007 beteiligte sich die NORDNORGE an der Rettung der Passagiere der havarierten EXPLORER in der Antarktis.

Am 27.März 2007 kollidierte die FRAM mit einem Eisberg, konnte sich aber aus eigener Kraft in einen chilenischen Hafen retten.

Seit Januar 2008 fährt die LOFOTEN wieder im regulären Hurtigrutendienst.

Im Februar 2008 bekam die VESTERÅLEN Stabilisatoren eingebaut.MS Vesterålen 2008

Im Frühjahr 2008 beendeten die NORDKAPP und die NORDNORGE ihren letzten Einsatz in der Antarktis.

Im Oktober erhielt die HRG zusätzliche Subventionen vom Staat, da in den letzten beiden Jahren erhebliche Verluste eingefahren wurden. Am 24.Oktober 2008 verkaufte Hurtigruten seine Fähren und Schnellfähren. Auch die Hotels und Reisebüros, die Hurtigruten gehören, wurden im Oktober 2008 verkauft.

Vom 20.Dezember 2008 bis 13.August 2009 lag die NORDNORGE als Wohnschiff in Venedig.

Ende 2008/Anfang 2009 wurden die ersten Gerüchte laut, dass Hurtigruten die nationalen Buchungs-Agenturen durch eine zentrale Buchungsstelle in Tallinn/Estland ersetzen will.

Havarie in Trondheim Januar 2009Am 6.Januar 2009 wurde die RICHARD WITH in Trondheim von einer Windböe auf einen Felsen gedrückt und bekam ein Leck. Die Passagiere wurden von der herbeigeeilten Feuerwehr über Leitern vom Schiff evakuiert. Das Schiff fiel bis April für die Hurtigrute aus.

Hurtigruten teilte am 26.Oktober 2009 mit, dass die FINNMARKEN für 18 Monate als Unterkunftsschiff an eine Ölplattform in Australien verchartert wurde, mit der Option auf weitere 18 Monate. Am 8.November verließ die FINNMARKEN die Hurtigrute, um in der Werft für den Australien-Einsatz umgebaut zu werden.

Am 19.November 2009 wurde Trygve Hegnar Aufsichtsratvorsitzender der HRG. Der für seinen kompromisslosen Geschäftsstil bekannte Milliardär besitzt einen großen Anteil der Hurtigrutenaktien.

ab 2010

FINNMARKEN in Australien 15.April 2010 - Lizenz:CC-BY / Fotograf: GnangarraAm 23.Januar 2010 startete die FINNMARKEN, inzwischen komplett weiß gestrichen und mit zusätzlichen Klimaanlagen versehen, zur Reise nach Australien. Dort traf das Schiff, nach einen längeren Stop in Dampier, am 28.April 2010 bei Barrow Island ein.

Die Vertragsverhandlungen zwischen dem Ministerium und der Hurtigruten ASA gestalteten sich sehr zäh. Das Ministerium bot 400 Millionen Kronen pro Jahr an, die Hurtigruten ASA forderte 750 Millionen.

Am 9.April 2011 stürzte eine Frau beim Verlassen der TROLLFJORD so unglücklich, dass sie später den Verletzungen erlag.

Am 13.April 2011 einigten sich die Hurtigruten ASA und das Ministerium auf einen jährlichen Zuschuss von 640 Millionen Kronen. Der Vertrag hat eine Laufzeit von acht Jahren und begann am 1.Januar 2012. Auch von einem baldigen Schiffsneubau war anfangs die Rede, aber im Juli 2013 wurde dieses Vorhaben endgültig zu den Akten gelegt.


Vom 16.Juni 2011 bis 22.Juni 2011 übertrug das norwegische Fernsehen NRK live die nordgehende Tour der NORDNORGE. Es wurde die bis dahin längste Liveübertragung der Welt und ist es auch heute noch.

brennende NORDLYS vor Ålesund - Lizenz: CC-BY / Fotograf:pytagoras(flickr)Am 15.September 2011 um 9:17 Uhr brach im Maschinenraum der NORDLYS ein Feuer aus. Das Schiff befand sich gerade in der Anfahrt auf Ålesund. Die ersten Passagiere wurden in Rettungsbooten an Land gebracht. Das SAR-Rettungsboot EMMI DYVI zog die NORDLYS an den Kai. Dort wurden die restlichen Passagiere und die Crew evakuiert.
SAR-Boot EMMI DYVI - Lizenz:CC-BY-SA / Fotograf: AndrvaDie Löscharbeiten zogen sich über Stunden hin. Nachdem der Brand endgültig gelöscht war, bekam das Schiff mehr und mehr Schlagseite. Beim Erreichen des Kais hatte der noch ausgefahrene Stabilisator ein Leck im Rumpf verursacht. Bis zum Abend hatte das Schiff bereits 17 Grad Schlagseite. Am nächsten Morgen waren es schon 21,7 Grad und man befürchtete ein Kentern des Schiffes bei etwa 25 Grad.
NORDLYS mit Schlagseite am Kai in Ålesund - Lizenz:CC-BY-SA / Fotograf: Elin Støbakk HaldJe zwei Mitarbeiter des norwegischen und des inzwischen eingetroffenen holländischen Bergungsteams gelang es, das Leck zu finden und notdürftig abzudichten. Auch konnten sie weitere Pumpen im Schiff installieren. Nun gelang es endlich mehr Wasser aus dem Schiff zu pumpen, als durch die undichte Stelle eindrang. Am 17.September konnte die Neigung bei 5 Grad stabilisiert werden. Am 21.September wurde die NORDLYS zur Fiskerstrand Verft geschleppt und dort zur Reparatur eingedockt.
Das Feuer hatte zwei Crewmitglieder des Leben gekostet. Weitere 16 Personen wurden verletzt, zwei davon schwer.NORDLYS stabilisiert am 18.Juni 2011 - Lizenez:CC-BY-SA / Fotograf: Kohn33

Am 3.Oktober gab Hurtigruten bekannt, dass die FINNMARKEN wieder zurückgeholt würde. Am 30.Oktober startete die FINNMARKEN zur Fahrt nach Singapur. Hier wurde die FINNMARKEN in der Werft von Sembarang ab dem 9.November 2011 für die Rückfahrt nach Norwegen vorbereitet.
Am 19.November verließ die FINNMARKEN Singapur und fuhr um den afrikanischen Kontinent herum zurück nach Norwegen, wo sie am 24.Januar 2012 in Bergen eintraf. Dort wurde das Schiff in der Werft wieder für den Einsatz in der Hurtigrute klar gemacht und nahm am 16.Februar 2012 den Platz der NORDLYS ein.

Seit März 2012 besitzt Trygve Hegnar rund ein Drittel aller Hurtigruten-Aktien. Er bleibt aber als Hauptaktionär unter der 2/3-Mehrheit, mit der er viele Entscheidungen blockieren könnte. Inoffiziell hält er aber, zusammen mit seinen Verwandten, über 50% der Anteile. Petter Stordalen, ein weiterer norwegischer Multimilliardär und Besitzer der Choice-Hotelkette, hat ebenfalls bereits seit 2011 Hurtigruten-Aktien gekauft und ist mit 5% aller Aktien mittlerweile der fünftgrößte Aktionär.

MS Nordstjernen nach ihrer letzten Hurtigrutenfahrt 22.3.2012 mit MS FinnmarkenAm 22.März 2012 traf die NORDSTJERNEN von ihrer letzten Hurtigruten-Fahrt in Bergen ein. Dabei wurde sie von der FINNMARKEN begleitet, die anschließend den Platz der NORDSTJERNEN in der Hurtigrute einnahm.
Die NORDLYS, die am gleichen Tag ihre Route wieder aufnehmen sollte, kehrte aber erst am 28.März wieder in die Hurtigrute zurück.

Am 22.April 2012 rammte die POLARLYS beim Ablegen den alten Holzkai in Mehamn. Der Kai wurde so stark beschädigt, dass fortan nur noch die LOFOTEN dort anlegen kann. Alle größeren Schiffe müssen an den Industriekai ausweichen.

Olav Fjell - Lizenz:CC-BY-SA / Fotograf: Jarle VinesAm 30.April 2012 gab die HRG den Rücktritt des bisherigen Geschäftsführers Olav Fjell bekannt, der am 24.September das Unternehmen verließ. Am 1.Oktober 2012 übernahm Daniel Skjeldam die Geschäftsleitung der HRG.

Am 8.Oktober 2012 fiel die letztinstanzliche Entscheidung, dass Hurtigruten ca. 145 Millionen Kronen der 2008 zusätzlich erhaltenen Subventionen zurück zahlen muss. Laut der EFTA waren die Subventionen zum Teil unrechtmäßig.

Am 6.Dezember 2012 gab die HRG die Verlegung der Zentrale von Narvik nach Tromsø ab 2013 bekannt.

Im Abschlussbericht 2012 muss die HRG ein Defizit von 310 Millionen Kronen eingestehen, doppelt so viel wie im Jahr 2011.

Im Januar 2013 wurden die Reorganisationspläne der HRG bekannt, mit denen ca. 60 Millionen Kronen eingespart werden sollen, u. a. mit einem Stellenabbau um die 25-30%.

Beschädigte Passagierbrücke auf dem Kai in BergenAm 8.Januar 2013 rammte die VESTERÅLEN den Kai am Hurtigruten-Terminal in Bergen. Dabei wurde die Passagierbrücke erheblich beschädigt und war monatelang nicht benutzbar.

Seit 1.April 2013 befindet sich die Hurtigruten-Zentrale in Tromsø. Eine Crewgesellschaft, die sich um die Belange der Besatzungen kümmern soll, wird in Kirkenes etabliert. Erst in der Hauptversammlung am 17.April 2013 wird dies offiziell bekannt gegeben.

Am 15.Januar 2014 wird die neue norwegische Buchungszentrale in Kirkenes eröffnet. Hier können ab sofort die Norweger ihre Distanzreisen buchen.

Am 29.Oktober 2014 wird bekannt gegeben, dass die Silk Bidco AS 100 % der Hurtigrutenanteile erwerben will. Die Silk Bidco ist ein Joint Venture Unternehmen, dass sich aus der Periscopus AS (Trygve Hegnar), der Home Capital AS (Petter A. Stordalen) und der britischen TDR Capital LLP (Gründer Manjit Dale und Stephen Robertson) zusammensetzt.

Am 17.Februar 2015 wird aus der Hurtigruten ASA die Hurtigruten AS. Zu dieser Zeit verfügt die Silk Bidco AS über 97,46 % der Hurtigrutenanteile.

Am 21.Mai 2015 gibt Hurtigruten bekannt, das die MIDNATSOL ab September 2016 bis April 2017 als zweites Expeditions-Kreuzfahrtschiff in der Antarktis-Region eingesetzt wird.

Am 2.Juli 2015 gibt Hurtigruten den Kauf eines neuen Schiffes bekannt. Die ATLANTIDA wurde bereits 2009 in Portugal gebaut und sollte als Fährschiff zwischen den Azoren-Inseln eingesetzt werden. Aus verschiedenen Gründen wurde das Schiff aber nie abgenommen. Das Schiff erhält den vorübergehenden Namen NORWAY EXPLORER und kommt zum ersten Umbau in die schwedische Werft nach Landskrona.

Daniel Skjeldam - Lizenz:CC-BY-SA / Foto: Trondheim Havn Am 21.Juli 2015 startet Hurtigruten einen Wettbewerb zur Namensfindung für das neue Schiff. Dre Wettbewerb läuft bis zum 10.August 2015. Am 5.September 2015 gibt Daniel Skjeldam dann den neunen Namen für das Schiff bekannt: MS SPITSBERGEN. Das Schiff bekommt 102 Kabinen mit 200 Betten und wird ab Mai 2016 in die Hurtigrute (als Ersatz für die MIDNATSOL) starten. Später soll das Schiff abwechselnd zu Küstenfahrten und Expeditions-Kreuzfahrten (wie die FRAM) eingesetzt werden.

Am 6.November 2015 startet das Schiff von Landskrona nach Rissa zur Fosen-Werft. Hier trifft das Schiff in der Nacht vom 8. auf den 9.November 2015 ein und soll hier seinen Endausbau erhalten.

Ebenfalls am 6.November 2015 gibt Hurtigruten die Modernisierung der ersten vier Schiffen der Flotte bekannt. POLARLYS, KONG HARALD, NORDKAPP und NORDNORGE bekannt. Der gesamte öffentliche Innenbereich der Schiffe soll neu gestaltet werden. Den Anfang machen POLARLYS und KONG HARALD im Januar/Februar 2016. NORDKAPP folgt dann im März/April 2016 und die NORDNORGE im Oktober/November 2016.


Am 21.April 2016 gibt Hurtigruten eine Absichtserklärung für den Bau zwei neuer Schiffe bei der Klevenwerft in Ulsteinvik bekannt. Die Schiffe sollen 2018 und 2019 fertig gestellt werden. Zwei weitere Schiffe sollen in den nächsten Jahren folgen.

Am 7.Juli 2016 unterzeichnet Daniel Skjeldam den Vertrag zum Bau der zwei neuen Schiffe in der Kleven Werft. Das erste Schiff soll im Juli 2018 fertig werden und den Namen ROALD AMUNDSEN bekommen. Das zweite Schiff mit dem Namen FRIDTJOF NANSEN soll im Juli 2019 ausgeliefert werden.


geschichte.txt · Zuletzt geändert: 27.12.2016 18:21 von britannicus | Ihre Anmerkungen |
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